辰韬资本发布港口自动驾驶投资报告：2022年底将迎来规模商用

车东西

文 | 晓寒

车东西10月28日消息，辰韬资本旗下智驾基金今日在北京发布了一份港口自动驾驶研究报告，详细分析了自动驾驶技术在港口场景的应用前景与投资机会。

随着国际贸易量快速增长，对港口转运效率的要求也越来越高，意味着港口需要铺设各种自动化设备来提升效率。

与此同时，港口还面临着年轻货车司机短缺、作业故事率较高等问题。

辰韬资本智驾基金合伙人萧伊婷讲到，中国吞吐量排名前30的港口，在2019年占到了全球吞吐量的57.8%，规模非常之大，也意味着中国对港口自动驾驶技术的需求很强烈。

具体到港口的运转流程，货船靠岸后，先由门桥对集装箱进行装卸，由内部集装箱运输车（集卡）运输至堆场，然后由外部集卡将集装箱从堆场运至货物目的地。

元戎启行的无人集卡

自90年代开始，靠磁钉进行引导的AGV自动引导运输车开始在港口投入使用，但该技术需要大量的基础建设工作，投资成本极高，同时后续如果要进行改建，也需要重新铺设，灵活性不足。

这种背景下，以L4级自动驾驶为基础研发无人集卡就成了一个最佳的选择。现阶段港区自动驾驶公司主要做的就是从堆场往运输船之间的运输工作。

近两年来国内涌现出了包括西井科技、主线科技、斯年智驾等港口自动驾驶公司，三一重工、经纬恒润等汽车产业公司也在积极布局。

此外，像是元戎启行这种主做L4级无人出租车的公司，也在将自动驾驶技术“下放”到港口领域，推出了无人集卡。

斯年智驾的无人集卡

技术方面，封闭港区自动驾驶在场景上虽然比城市自动驾驶、干线自动驾驶要简单一些，但其实也面临着较多挑战。

比如要装卸集装箱，就需要达到厘米级的定位精度；无人集卡要跟龙门吊、正面吊等没有无人化的大型设备进行交互，需要极高的感知、交互和管理能力；港口内部没有红绿灯和车道线，行驶规则与道路不通；港口内部有大量金属设备，会影响卫星定位等等。

在萧伊婷看来，载人为主的无人出租车、载货为主的干线物流技术虽然前景美好，但是距离量产落地，分别需要5~8年、10年以上的时间，而港口、矿山等封闭场景则有望在2~3年内落地。

封闭场景距离技术落地更快

辰韬资本在与多个港区、车企和自动驾驶公司进行调研后预计，在今年年底，港口自动驾驶领域第一梯队的玩家就会拿掉安全员进行测试运营，逐渐赢得资本的青睐。

在2021年底到2022年底，第二梯队玩家会获得一定的资本青睐并获得一定市场份额。到2023年底，这个赛道就将分出胜负，第三梯队玩家就会被淘汰。

另外需要注意的是，在港区落地无人集卡在商业模式上也具备优势。

根据辰韬资本提供的这份报告，现在集卡司机每年的工资和社保支出，加起来在20万左右。而目前一台无人集卡的传感器和软件均摊成本，加起来也在这个水准。

随着激光雷达、计算芯片等硬件价格的逐步下降，无人集卡的运营成本会低于人类驾驶集卡，从而可以让港口拥有更多的动力去部署无人集卡。