允许“60分车型”上市，朱西产哪说错了？

近日，在中国汽研汽车指数技术专委会年会上，同济大学汽车学院教授朱西产的一段言论引发了广泛讨论。

活动现场，当谈及辅助驾驶相关话题时，朱西产教授表示，智能驾驶的强制标准不应定在80分，而应定在60分。这段话被剪辑成短视频在网络上传播，引发了巨大争议。

不少网友认为，智能驾驶关乎用户安全，怎能满足于“60分及格”？标准应当越高越好，越高才越安全。一时间，所有舆论风向似乎都指向了这位同济大学顶级学者的对立面。

面对舆论风波，朱西产教授于7月17日发文澄清。他解释称，自己所指的60分是“敢用、能用”这一满足法规要求的基础水平，而80分则是“好用”，超过80分属于“爱用”级别。

朱西产教授所说的强制标准，正是处于征求意见阶段的《智能网联汽车组合驾驶辅助系统安全要求》强制性国家标准。他表示，目前有企业希望将夜间儿童横穿公路、50厘米纸箱、高速公路维修路段等极端场景写入强制标准，但他建议不要把这些极端工况纳入其中。

人们常说，安全是底线，因此网友质疑“60分合格”存在问题也并不奇怪。但从本质上来说，朱西产道出了更实际的问题。因为如果辅助驾驶90分才能合格，或许市面上90%以上的消费者，再也没有使用辅助驾驶的权利。

辅助驾驶“分数”与安全并不直接挂钩

《智能网联汽车组合驾驶辅助系统安全要求》，是这场乌龙事件的起因。但很少有人注意到，其中的关键词是“组合驾驶辅助系统”，而不是自动驾驶。这二者，其实存在本质区别。

众所周知，当下的辅助驾驶仍属于L2级驾驶辅助，并非真正的自动驾驶。在未达到100分的完全自动驾驶之前，所有智驾系统的主体责任都在驾驶员，系统只能起辅助作用。

因此，以自动驾驶的标准要求辅助驾驶，把“极致安全”当成强制门槛，就是另外一回事。

朱西产教授也指出，如果讨论L3或L4级自动驾驶，安全要求必须达到100分，哪怕99分都不行。但对L2级辅助驾驶而言，降低标准影响的仅是用户体验，而非安全性。

具体而言，60分的辅助驾驶系统可能只处理60%的驾驶工作，其余40%则需驾驶员主动完成；而90分的系统能处理更多场景，但剩下10%的任务同样需要驾驶员高度警惕，否则依旧存在严重风险。

由此可见，辅助驾驶，重点就在于辅助二字。不论是60分还是90分，都无法从根本上避免事故的发生。所以有没有必要将标准锁定在90分以上，就有了进一步探讨的空间。

80分标准，将把ACC变成奢侈品

更残酷的问题是，痛批朱西产教授言论的人们，很少能分清“驾驶辅助系统”的界限。

正确的答案是，能够在城区、高速路自动变道、自动等红灯、自动左转，是搭载辅助驾驶系统的车型；而只有高速自适应巡航（ACC）、车道保持功能的车，也是搭载辅助驾驶系统的车型。

如果将“智驾及格线”从60分提升至80分，带来的直接影响是，以后ACC或许都会成为奢侈品，因为仅有这些功能的车型，无法达到及格线。

目前，较高水平的智能驾驶背后，往往需要激光雷达、高算力芯片等昂贵硬件，以及强大的软件研发能力和巨额AI算力投入。

然而，平价车型往往只能搭载基础摄像头和雷达传感器，成本和技术能力有限。在软硬件成本尚未明显下降之前强行提高标准，只会让低价车型彻底失去搭载基础辅助驾驶功能的可能，成为只能完全人工驾驶的车型。

朱西产教授用汽车正面碰撞安全测试举例解释这一问题。当前，汽车碰撞安全的“60分”即强制标准（GB 11551）是50km/h全重叠率正面碰撞，即便是几万元的低价车也能通过。

“80分”的标准则是中保研C-IASI的小重叠碰撞测试，一般十万级以上车型才能满足。“90分”的极端测试（如重卡夹击），则只有二十万甚至更贵的车型才能达标。

碰撞安全性显然更直接影响到生命，但标准依旧停留在“60分”，正是因为过高的标准虽然能提高安全，但同时也大幅推高车辆价格门槛。

说得更为直白一些，谁会不想自己的车更安全？但盲目提高门槛，显然是“何不食肉糜”。

回到智驾问题上看，如果智能驾驶标准过高，平价车型不仅难以达标，甚至可能完全放弃辅助驾驶功能。这不仅削弱了车型产品竞争力，更是剥夺了广大用户享受科技进步成果的机会。

此外，高标准对智驾领先企业也非全是好事。标准越高，用户期待越大，企业面临的风险也随之提升。一旦发生事故，公众和舆论的质疑将更加严厉，企业甚至可能面临更大法律责任。

智驾成长需循序渐进

任何技术的迭代都需循序渐进，“拔苗助长”只能适得其反。

好用的智驾系统背后，必然依靠海量数据支撑。通过大量车辆上路进行数据反馈、模型训练，是智驾系统逐渐完善的必经之路。实车路测数据正是智能驾驶的“养料”，没有真实数据反馈，再先进的算法也难以成熟。

若标准被强行提高至80分，60分水平的产品将被拒之门外。企业失去了最有效的数据采集方式，算法与模型无法在真实环境中反复验证和修正，技术进步将大大放缓，甚至可能永远难以达到理想状态。

不可否认，近年涌现的AI大模型和高级仿真技术为智能驾驶开发提供了新的手段——虚拟仿真环境可以模拟很多复杂工况，在一定程度上替代实车测试。但再完善的仿真终究基于已有认知和设定，现实道路的无限复杂性和随机性远非模型能够完全覆盖。

因此，从行业发展整体来看，如果只有华为等少量技术力突出的科技公司可以实现90分以上的辅助驾驶水平，允许60分水平的产品进入市场，是推动技术迭代发展的必要前提，也是为“普通老百姓”着想的方式。

毕竟，哪怕是人人都想拥有华为系车型，也不是人人都能买得起华为系车型。

写在最后：

辅助驾驶的安全问题，根本不在于标准是60分还是80分。

事实上，面对那些60分的系统，驾驶员反而会格外注意——毕竟，没人敢把自己的生命寄托在一个只具备基础ACC、LCC功能的车型上，用户合理使用这些功能，也能起到缓解驾驶疲劳、提升驾驶舒适性的作用。

反之，那些很好用的系统，倒是更容易令人放松警惕。因为它们给人带来的感觉已经无限接近于“自动驾驶”，即使是99分的系统，面对最极端的1%场景时也可能致命。

因此，车企将60分、80分甚至99分系统当作100分宣传、用户将其当作100分使用，才是真正的问题所在。

无论辅助驾驶的分数高低，车企都应明确告知用户系统的能力边界与潜在风险，避免过度宣传，并强化对驾驶员使用状态的监测，这才是更需要强制执行的标准与要求。