是否有一天 我们会放弃汽车的所有权？

国内共享经济的风靡起始于小黄车，此后扩散于各个行业，共享雨伞、共享充电宝、共享车位等层出不穷。当然，汽车也没能例外，EVCARD、盼达用车、长安出行、GoFun、联动云等分时租赁平台相继上线。

只不过，几年过去了，这些共享汽车平台能够实现盈利的寥寥无几，都是赔本赚吆喝。从最早倒下的EZZY，到如今铩羽而归的car2go，越来越多的共享汽车品牌落寞离场，整个共享汽车市场就像泡沫一样，随风破碎。

我们不由得开始怀疑，共享汽车真的能盈利吗？

一．

在应用经济学中，“共享经济”的本质是通过整合线下的闲散物品或服务者，让他们以较低的价格提供产品或服务。在这一模式中，供给方可以通过让渡物品的使用权或提供服务，获得金钱回报；需求方能够在不拥有产品所有权的前提下，使用物品、获得服务。是一个双赢的局面。

然而，国内的共享汽车平台几乎都背离了“整合线下的闲散物品或服务者”这一理念，几乎所有叫的上名号的共享汽车平台都是主机厂为了“占坑”的产物。严格意义上来说，“共享”指的是P2P，而非市面上的B2C，如果说主机厂能够投入足够多的车辆、提供足够好的服务、充分满足消费者的用车需求，那B2C就B2C吧，反正对结果没什么影响。但最关键的是，主机厂并没有把“共享出行”当作“终极目的”。

2017年8月，交通部和住建部联合发布了《关于促进小微型客车租赁健康发展的指导意见》，鼓励使用新能源车辆开展分时租赁。这对于各大主机厂来说简直就是天大的“好事”，左手生产新能源汽车，右手搞个共享汽车平台，左手倒右手，新能源汽车销量有了、新能源补贴有了、“出行服务商”的名头也有了，一举三得。

如果能够把共享汽车平台做到一定的规模，那更是再好不过的事了，原因不在于主机厂能够在未来竞争中占得先机，而是大量的押金活脱脱就是一笔没有利息的巨额借款，简直不要太爽。具体例子参考小黄车。

而像Ponycar、途歌这类商业化的创业公司，要么背后站着主机厂的身影，成为“库存车平台”，要么资金链断裂，只剩下一首凉凉。整个共享汽车市场难以找出一家有能力、安安心心做共享的平台。

二．

事在人为，共享汽车的问题出在企业身上；人心浮躁，慢钱难入资本家的法眼。但市场依旧，需求依旧，消费者仍然需要共享汽车。

根据公安部的统计数据，2018年全国机动车保有量已达3.27亿辆，其中汽车2.4亿辆；机动车驾驶人突破4亿人，达4.09亿人，其中汽车驾驶人3.69亿人。

就汽车领域来看，以上数据意味着全国可能有1.29亿人处于“有证没车开”的状态。当然，这是一个不太严谨的推测，因为一些家庭可能是“一家三口都有证，但共同使用一辆车”的情况。但这个数据多少说明了有相当一部分的人群的确是“没车开”。

以我自己为例，当初上大学的时候，身边有太多拿了驾照，想开车却没钱买车的大学生。共享汽车凭借较低的价格迅速俘获了大学生的心；上班之后，由于公司楼下停车难，共享汽车自带的车位更是让其成为了香饽饽；前几天去了趟香格里拉，面对租车行一天1000元的报价，我更是感受到了共享汽车的好。

当停车、保险、保养、事故等一系列用车的烦恼摆在我的面前时，我选择分时租赁；当长途出行的问题出现时，我选择长租。

如果仅从汽车的底层逻辑来看，满足消费者从A点到B点的出行需求，共享汽车的概念蓝图简直完美。

三．

我们真的需要拥有一辆汽车吗？

如果有一天，市面上出现了这样一家共享汽车公司，它在每个停车场都拥有足够多的车辆，你打开APP就能使用；每一个停车场都是停车点，下车关门结账就能走；它能提供各种各样的车型，从两座通勤车到七座MPV，从轿车到SUV，从普通车型到豪华车型，足够满足消费者的各类用车需求；它的每一辆车都有充足的电量或者油量，车身干净、车内整洁；它也有长租车型，不用专门跑到线下门店，通过手机APP就能选择长租时间；它还能提供个性服务，共享性能车、跑车。当然，如果你家里有闲置的车辆，也能通过这个平台租给其它需要用车的人。

那么，在这样的情况之下，我们真的还需要拥有一辆汽车吗？