豪华纯电SUV C级市场，e-tron的“对手”只有自己

导语：曾几何时，一台鸥翼门的中大型SUV产品在街头上吸引了不少人的目光，但一次次的起火、故障、装配错误，却让它被更多人看到，从而得出一个错误的结论：电车买不得。但这都不是纯电SUV产品的“本质”，对于不少新势力产品来说，Ta们依旧还在突破续航里程、电池安全以及车身装配的电动车1.0时代，而传统车企们在不断积累的造车、用车经验中厚积薄发，于是有了奥迪e-tron这样的电动2.0时代下的豪华纯电SUV。

抛开“噱头”，回归本质

相信从上面的描述不难猜出那台引人注目的纯电SUV车型ModelX，作为特斯拉品牌的中大型SUV车型，曾经的鸥翼门真的是非常具有吸引力的设计，但回归本质，Ta终究是一台车。而一台车最注重的，始终是驾驶。

来自MLB evo平台下的奥迪e-tron虽然是全新的动力配置、全新的车系命名，但要说驾驶表现，e-tron却是“经验老道“。MLB evo就能够满足不同的四驱性能以及底盘结构需求的不同车型，保时捷、兰博基尼也都在这个平台下生产。

而在奥迪e-tron上，MLB evo平台不但为Ta标配了渐进式转向系统及电子底盘平台控制的前后五连杆悬架，同时还配备了奥迪A8同款的转向机，无论在日常驾驶的操控性还是在高速弯道的支撑性表现上都有非常好的硬件支撑。除了五连杆悬架的支撑性以外，还配备了一套支持76mm调节的气动弹簧，就算在越野路况也无需担心，表现相当出色。

而对于一台奥迪而言，quattro才是Ta的“灵魂”，在这台e-tron之上所搭载的则是针对纯电车型而来的e-quattro四驱系统，通过前后双电机的巧妙配合，能够在任何路况下都实现最佳的扭矩分配。

再来看看这台车身设计看上去非常简单运动的ModelX，起初凭借着独特的外观造型的确有些个性。况且同样选用了前后双电机配置的ModelX在动力水平上表现的还算亮眼，高性能版本的车型0-100km/h的加速成绩仅有2.8秒，毕竟综合扭矩输出可以达到1054N·m，最大马力更是非常粗暴的调至785匹。

底盘结构上可以看到这台ModelX在空气动力上也下了些功夫，整个底盘的平整度以及尾部超大的扩散器设计都是为了这台车能够在高速状态拥有最好的空气动力水平。悬架选择了前双叉臂+后多连杆的结构设计，从功能性来说也更偏向运动风格。

但抛开外观之后，我们通过汽车质量反馈网站中可以看到这台ModelX的确存在着不小的问题。目前可以看到的是车身制动、转向、前后桥悬挂结构中都有出现不同程度的问题，而在实际的驾驶过程中，由于更加低趴的车身姿态，所以在悬挂行程上就不得不进行缩短处理，导致在颠簸路况下行驶时底盘反馈非常硬，在平路驾驶虽然非常运动范，但就城市综合的路况而言却不那么实用。

新“核心”，同样认真

正如刚才在文中所描述到的，MLB evo平台除了在底盘结构与整体的性能表现上更具有优势，关于纯电车型的核心部分也具有更加成熟的设计工艺。

什么是一台电车的“核心”？

电池！一块好的电池不仅能够最大限度的保障一台纯电力车型的续航里程，同时还要保障日常用车安全系数，从此前的电动1.0时代中出现的种种安全事件就可以大体知道兼顾续航和安全是件多么复杂的事情了。而e-tron却给出了一套非常可靠的解决方案，正如上图中所示，在电池的被动安全上配备了3.5mm厚的实心铝板包裹，中间则是配备了具有吸能结构的托盘包裹，保障了物理碰撞后的电池安全性。而电池的安全性还要取决于电池成分的稳定性，e-tron选用了由LG公司提供的镍钴锰（NCM)电池的电芯是目前最稳定的电芯结构，12个软包电池组成一个模块，整块动力电池由36个模块组成。除了以上的物理结构及化学结构，对于动力电池最核心的部分还是温度控制，能够控制好动力电池的工作温度，就能保障最好的续航水平以及电池安全性。就像是一台性能出众的燃油机一样，发动机的温度控制是非常重要的，而在e-tron中，四个循环管路的热管理系统保障电池始终处于最佳工作区间25°C-35°C达，确保这台e-tron时刻保持最佳状态，随时带你感受Ta独有的那一份激情。

反观特斯拉ModelX在电池包设计上的问题就非常明显了，虽然选用了能量密度较高的镍钴铝(NCA)电池，但圆柱形的电池结构、镍钴铝活跃的电池特性，复杂的电池包结构以及热管理系统，都会成为这台特斯拉ModelX日常用车的安全隐患。仿佛一台极速的赛车只追求在赛道上的那一次爆发，功成名就之后就可以重新翻新，但生活用车不是比赛，需要更多的是安心，而不是赛场上的那一次激情。

对了，奥迪e-tron的电池一旦出现问题，可以通过检测之后更换36个模块中的问题模块，单个更换成本仅为9000元，而特斯拉ModelX的电池一旦出现问题，25万元的高额更换费用就在等待着你。

口说无凭，开过才行

在看过两款车在生产与设计上的区别之后，还是回归到本质——驾驶。去年入冬的时候驾驶着e-tron跑了一趟稻城亚丁，所以在驾驶体验上我应该是具有发言权的。

最初准备走这条路线时，不少朋友都说：“自求多福，那边可没有城市里那么好找充电站，小心撂在路上回不来了。”在不少人心中，冬天就代表电池衰减，偏远的稻城亚丁就代表着没有充电桩。

在刚刚驾驶e-tron出发的时候的确非常舒服，电车天然的静谧性配合0.28的超低风阻系数以及车内的B&O音响，开在城市道路中非常舒适，同时前后双电机所输出的300kW动力也随叫随到。不过，在318国道上爬坡的时候真的为我这表显108km的续航里程捏一把汗，当时真的很想将驾驶模式调整为节能模式，不过随后迎来的下坡路让我打消了这个念头，一段很长的下坡路中你只需要拨动方向盘后方的拨片，将能量回收等级调整到最高等级，随后就能看到续航里程和电池电量正在逐渐回升，一段很长的下坡路之后电池基本上快要充满了。

这台e-tron可以提供7种驾驶模式，其中包括个性化，动感，舒适，越野，全路况，自动，高效，除个性化模式之外，每种驾驶模式都对应着不同的能量损耗以及回收比例，在不同的路况下都会有清晰的反馈。

而在驾驶安全方面也给我留下了非常深刻的印象，HUD抬头显示功能是用一次就会离不开的功能，所以这一点首先就给我留下了很好的印象。其次是e-tron所配备的主动车道保持、车道偏离预警功能在驾驶过程中都会有很好的灵敏度，车道保持也比较轻柔，并不会发生“抢”方向盘的情况，同时此次试驾的这台车还配备有夜视辅助系统，不过此次试驾并没有机会体验到这项功能。

而ModelX正如此前数据中所阐述的一样，在试车的时候一脚地板电门确实很爽快，甚至对于很多人来说会有“晕速”的情况发生，但进入城市驾驶之后，突然的加速动作竟然会有顿挫，而在时速超过40km/h之后的弯道动态也不那么流畅，虽然同样是前后双电机配置，也是电动四驱，但由于没有丰富的产品经验，相比于奥迪e-tron所配备的e-quattro四驱系统而言就会暴露出Ta的短板所在。

总结：在深度的对比了奥迪e-tron与特斯拉ModelX之后，你就会发现电动1.0时代与2.0时代的差距所在，虽然在新势力产品中特斯拉的表现一直算是比较出众的，不论是营销还是产品的设计上，的确会给人耳目一新的感觉。但恕我直言，在电动车2.0时代消费者更加注重的是对自己用车需求的满足。而e-tron在奥迪成熟的MLB evo平台下自然会更加明白这个道理，在驾驶质感、电池安全以及车身结构上也都会更符合车主实际的用车需求。如果一台电车买来是摆在家里彰显个性的，那我只能说你很有“个性”，但如果你需要的是一台可靠且好开的电车，能满足对驾趣、安全、豪华品质全方位的追求，那作为豪华C级电动SUV市场标杆的e-tron一定是你在这个时代的首选。