赛道试驾领克03+！从此高尔夫GTI只能靠边站…

自从上次领克03+价格预测图片被无数媒体微博转发之后，我在行业内就成为了众矢之的。不少人都说我这波操作过于风骚，甚至有人跟我说领克之所以没在深港澳车展公布领克03+的售价也与我那篇价格预测文章有关。

左：官方辟谣 右：我的预测

所以当我得知这次要和寅哥去参加领克03+媒体内部测试时，我的内心是拒绝的，因为经历过预测03+售价这场风波后，我真的害怕见到领克的工作人员。

然而为了不被公司扣KPI，我不得不硬着头皮和寅哥来参加这次媒体赛道试驾活动。席间，我完全不敢和领克媒介们有任何眼神上的接触。

开始试驾活动之前，厂家千叮咛万嘱咐说这是一台试装车，而举办此次试驾活动的目的就是为了收集媒体意见，从而让03+在各个方面更加完美。换而言之，这次所有感受也都是基于试装车所得出的。

领克03的外观大家已经非常熟悉，所以这次咱们主要就来看一下03+在外观上比较有特色的地方。金色是这次03+的主打颜色，乍一看会觉得有些俗气，不过在路上吸睛程度绝对Awesome！

03+的前脸多了一个碳纤维前唇，使本来就层数较多的前脸造型显得更为饱满。其中，前唇的上方还写了“Downforce”一行小字，至于这几个字有什么意义请继续往下看。

在车身侧面，领克也为03+安装了碳纤维侧裙，从而进一步表明自己与众不同的身份。除此之外，C柱上也有“+”号标识。

车尾部分，领克为03+安装了一个硕大的碳纤维尾翼。相比于2.0TD版本车型来说，这个尾翼的造型更为夸张，并且也写上了“Downforce”，同时四出排气也都是真的。

那“Downforce”究竟代表了什么呢？其实很简单， 就是下压力，领克03+车身上的碳纤维“三件套”总共能够产生40kg的下压力！

虽说不谈升力只谈下压力显得有些耍流氓，但要知道，在能满足上路行驶的前提下，在A级车身上做出“真”下压力是很难的一件事！而上一次达成这项“壮举”的还要属本田“超跑”思域Type-R。

与此同时，03+的轮圈也使用了上了锻造技术，要知道这种大成本投入对于这个级别的量产车来说实属罕见，同时这个配置也让我重新审视了一下我曾经的预测售价，可能真定低了。

锻造轮圈匹配的是四条245mm宽度的马牌MC6轮胎，根据海外媒体的测试数据来看，这套胎的整体极限已经达到了米其林PSS的级别。

相比于外观，内饰部分的变化就比较小了，依旧是熟悉的领克风格。不过在面料的选择上领克03+真是十分大胆，仪表台、车顶、车门、方向盘、挡杆，所及之处几乎全被Alcantara材质所覆盖，同价位罕见！

全液晶仪表中最为好看、实用以及能够激发肾上腺素的就要属“赛道模式”了，中置转速表的UI设计，相比于以往两个同样大小的圆盘明显更具战斗氛围。

座椅和方向盘均采用了Alcantara进行包裹，以提升方向盘握感以及座椅防滑性能。此外被Alcantara包裹的挡把也让每一次换挡充满仪式感，领克甚至还为03+安装了一张标签，这种小心思还是很讨巧的。

说了这么多静态，相信大家已经迫不及待想知道这台03+开起来究竟能不能对得起广大车迷对它的期待了！于是，我把它开下了赛道。

在第一圈熟悉车的过程中，03+给了我一种很“凶”的感觉。2.0T发动机所迸发出的254匹最大马力以及350牛·米最大扭矩足以带来相当刺激的感官体验，甚至一度让我回忆起了当年宝马M2“车比人凶”的往事。可当我进一步去探寻03+极限时，这套四驱系统前后50:50的动力分配又让03+在赛道上多了一份从容。

对于一台性能至上的车型来说，四驱系统的加持从古至今都称不上是件好事。由于缺少了驾驶者与车辆之间“搏斗”的快感，导致不少饱含历史光辉的性能车型在加上四驱系统后，都显得有些乏味。过于平稳的过弯姿态，让你很容易忘记车辆极限的存在，从而诱使驾驶者在迷失当中超出极限，最终丢失对车辆的控制权。

好在，当领克03+在超过极限后，并没有出现以往四驱性能车常见的“推头与甩尾”交替轮换的情况，而是趋向于一种四轮横滑的态势。此时，你脚下那254匹马力就成为了治疗四轮横滑的必备良药，踩下油门踏板可以让车辆略微呈现出推头的态势，松开踏板则可以让车辆重新回到正常的行驶轨迹。

不过相比起动力和四驱表现，悬挂才是我认为最出彩的地方。试驾之前，我以为03+会像以往那些性能取向的车型一样采用极“硬派”的调教方式，将弯心的路面接缝、路肩的起伏都毫无保留地展露给驾驶者。可当我开上赛道，并完美压过路肩后，我知道我错了...

03+带给了我全新的避震体检。虽然工程师表示，03+已经相比于普通版车型增加了30%的弹簧硬度，然而在经过“香肠”路肩后，它并没有出现性能车理应存在的弹跳。前后轮瞬间化解掉了来自路肩的冲击，并不会在碾压的瞬间带给你略微失控的慌张感！

但你可不要以为03+只是一台加速很快并搭载了四驱系统的“软脚虾”。它不仅拥有了不错的悬挂舒适性，同时还兼顾了很强的车辆支撑性，每一次Trail-Braking，每一次极限过弯，03+都不会像崴了脚一样，呈现出一跛一跛的态势。出色的侧倾支撑以及避震过滤效果会让你感受到曾经从来没有体验过的赛道驾驶快感，这种快感并非源自颠簸，而是来自舒适！

事后我也特意与底盘工程师去探讨为何要将悬挂调成这样。工程师的回答也很具有理科男的感觉：“绝大部分时间你会开着它接送孩子，上街买菜，而只有在它生命中那1%的时间里，是驰骋在赛道上的”。

的确，过硬的悬挂表现确实可以提升感官层面的驾驶乐趣，可换来的却是在日常行驶中的苦不堪言，甚至可以称之为煎熬。而03+上这种在赛道中略显舒适又不会降低极限操控的调教方式，或许才是我们这些爱车人士真正所需要的。

在以往的每一篇文章中，我基本都会对领克车型的转向手感大批特批。过于轻盈的重量以及相对虚假的增益阻尼标定，总会让你在打算选择领克时产生放弃它的想法。而这一次，领克终于把转向标定做好了！

毫无违和感的随速增益，让03+在赛道中终于可以提供正常的转向手感，同时转向重量方面也拿捏得恰到好处，这一点也是在场所有媒体都一致认同的！毫不夸张地说，03+的转向手感已经超过领克其他车型几个量级！

除了转向手感为领克03+赢来不少掌声以外，排气声浪也让在场不少媒体老师感到心潮澎湃。它不仅有令人亢奋的激昂轰鸣声，同时在每一次升挡时还会发出类似放炮的声浪。而且在某些特定时段，这个排气甚至可以出现少量偏时点火的声音。

这种并不张扬的“噼里啪啦”直接与民间的炸裂改装车划清了界限。毕竟03+走的还是一条偏向于折中的路线，无论是政策法规，还是受众人群，都很难接受一台20万元左右性能A级车的排气声浪过于炸裂。

除此之外，不采用过于激进的偏时点火调教策略还有另外一个原因--耐久性。对于每场比赛都要拆装涡轮的赛车来说，偏时点火确实可以增加涡轮起压速度。然而对于03+这种几千公里一保养的车型来说，偏时点火对于涡轮所带来的副作用会被无限放大。所以由此可见，车辆的研发、制造、调教就是一个无限折中、平衡的过程。

虽然在悬挂、排气声浪以及车身极限姿态都采用了折中的做法，可在ESC系统标定上，领克终于毫无保留地扑向了运动。

将车辆调整到赛道模式后，系统便可以完全关闭掉TCS、ESP等对车辆姿态进行干预的电子辅助措施。此时你与车辆之间的唯一间隔只有ABS。这种极为纯粹的驾驶体验，甚至是很多高性能车所不具备的，同时也让搭载四驱系统的领克03+依然富有驾驶乐趣。

可惜这台领克03+并没有在所有能提高驾驶乐趣的部分都做到尽善尽美，原因出在了变速箱的调校上。

实话实说，领克03+的变速箱在低速日常驾驶时足够优秀，换挡间隙完全感受不到，可是在赛道模式下，03+的变速箱就显得太过平滑了，挡与挡之间并没有存在一台性能车应有的换挡冲击感。并且在刹车时也无法通过变速箱降挡去感受到强有力的发动机制动。

哪怕就再顿挫那么一丁点，也许领克03+在赛道上就会给驾驶者带来更刺激以及完善的驾驶乐趣，要知道这点乐趣足以让驾驶爱好者的肾上腺素多分泌50%，这也是为什么我极力建议领克能为03+搭载手动挡的根本原因。不过根据现场工作人员的态度来看，03+这台车80%概率是没有手动挡车型的，不知道结局在最终能否来个大反转。

事后，针对这台8AT变速箱我也对工程师表达了我的态度。工程师也同意我的看法，决定继续去挖掘这台爱信8AT的真正潜力，毕竟我们所驾驶的还是一台尚未完工的试装车。然而相比于双离合变速箱来说，AT变速箱的液力变矩器成为了束缚。我真心希望在量产版上，领克03+可以营造出铿锵有力的换挡效果来！

肯定会有人问，为何领克03+这么一台讲究运动的车型，却在很多地方选择了折中。这其实就好比一个从来没感受过开手动挡堵车的人，疯狂想要手动挡的感觉，它并没有体验过为了极致所带来的牺牲。

其实，把一样东西做到极致并非是件难事，然而把所有事情做到平滑却需要无数地努力，而领克03+正式这样一台具有平滑驾驶属性的运动A级车。