
凡变革者,常常要面对纷繁复杂的局面,也常常被人们误解。在企业变革的阵痛中,在深藏功与名的背后,企业家需要睿智和承受,需要勇敢和沉默,背负光环和骂名,在风口浪尖行走。去推动变革的企业家常常具有使命感、行动力以及超出常人的眼光,他们为信念而生,为时代而生。张瑞敏如是,任正非如是,徐留平如是,何享健如是,魏建军如是,戈恩如是,大众汽车的迪斯亦如是。辗转于续约和解约的边缘,迪斯已经和大众汽车的董事会和监事会讨论了几轮。作为大众汽车的执掌者,他并没有回避问题,而是主动求变,他深刻地解析问题以及变革的必要性,甚至痛斥大众汽车内部机构臃肿而低效。
在迪斯看来,大众过往的积累、流程和体系能力,在汽车行业迎来技术巨变的当下,不仅不会成为大众的资产,相反还会成为大众能否继续领先的负担。作为一家公司治理结构复杂,且深受工会影响的汽车巨头,此前的排放门已经让大众元气大伤。而一些新加入的汽车品牌异军突起,更让迪斯这样的职业经理人感受到了巨大的压力。“在整个职业生涯中,我的个性有些对抗性,比如直接强调问题和解决问题并付诸行动,但其中一些变革对相关公司至关重要。我在大众的五年中也重新评估了自己的领导风格,现在已经适应了沃尔夫斯堡。”迪斯首先改变了自己的一些方式,在他看来,为了达成变革的战略目标,一城一池都是战术问题。迪斯已经预见未来,如何带领这家百年车企进行转型。仅仅依靠不久前大众集团董事会批准的在未来5年用于电气化、混合动力总成和数字技术高达730亿欧元的投资还远远不够。所谓变革都是相对于旧式而言,但何为旧式,如何洞悉,却是需要睿智的眼光。启动大众内部的机构改革,从流程和机制上为大众在汽车新四化时代,尤其是在数字化转型上打下一个坚实的基础,已经成为以迪斯为核心的管理团队义不容辞的责任。
他和中国一位叫做魏建军的企业家,有着类似的、对于未来的危机感。他的做法其实和很多欧洲领导人相同,为了寻求更深层次的改革,避免反对党在议会的掣肘,他们通常会选择提前解散议会,进行大选,让选民给与自己的政策更多的支持。日前,迪斯直接和大众监事会摊牌,希望提前续约。这并不是一种对于权力的留恋,这是一个职业经理人对于职业的一种尊重,和美国的共和党领导人不同,他需要实施能够让大众汽车继续领先的改革措施,他需要这一切的保障,需要保持推动改革的能力。
对于迪斯来说,重塑大众从一个传统的汽车公司向一个移动出行公司的转型,在全球汽车工业历史上留下自己浓墨重彩的一笔,应该是他最大的职业夙愿。总要有人站出来,目前最合适的人正是他自己,他没得选。这样的感受,只有身处局中的人才可以领略。同样有着宏大志向的日产-雷诺的戈恩,就在这局中被他的反对者暗算。我们不能因此而不承认企业领袖的存在,我们需要更多地去按图索骥,找到人性的善恶边界。就像我们已经在成长中不再追问对错一样,或许这世上很多事本就没有对错。当五年前迪斯接手大众时,彼时的大众正深陷排放门的危机。一方面是在全球范围内无穷的诉讼、天价的罚款以及由此带来的对公司声誉的巨大的伤害;另外一方面是当时大众在汽车新四化领域的乏善可陈。无可回避,那时的大众也是巨人,但无论是新能源领域还是无人驾驶、智能移动出行,都没有任何战略性的布局。着眼未来的大众开始加速实施变革。从2019年开始,投放MEB平台车型,并和福特完成世纪结盟,以求在无人驾驶领域赶超发展大势。此外,以VW.OS为契机,大众推进全新的电子电气架构,性能上完全可以和以软件见长的特斯拉一较高下;在移动出行领域,大众投资多个公司,主动布局。就目前审视,大众汽车围绕新四化进行的一系列技术和商业模式的投资,已经卓有成效。
大众汽车在全球汽车产业格局中的地位,尚且需要这样壮士断腕的变革,在我们看来,中国的汽车企业家也需要睇透这其中的利害与趋势,而勇于自我否认,自我变革。我们并不愿意为虚拟经济时代被送上神坛的英雄们鼓掌,因为我们知道,建立一个网购帝国,解决不了社会进步、科技创新,还有根本的幸福。在侵蚀了实体经济利润空间的过程中,更多的人获得的是空虚的快乐,还有日益沉重的生活压力。我们更愿意去关注依托于工业文明和现代信息技术发展而成就的实业家,他们才有可能是一个国家和民族科技振兴、实业兴国的中流砥柱。带领任何一家汽车公司实施变革,都将是艰难的。这需要越来越多的企业家,具备洞穿趋势的眼光,风物长宜的胸怀。
在大洋彼岸,有福特前CEO马克·菲尔兹出师未捷,也有卡洛斯戈恩传奇职业经历的唏嘘不已,在我们身边,有褚时健的常使英雄泪满襟,也有徐和谊的不问身后功与名。变革型的领导总是在时代的潮流里,备受争议,充满传奇色彩。但我们又有多少人能够给予变革者足够的空间和宽容,去同路见证一个时代的奠基和伟大呢?我们常常冷嘲热讽,我们也常常明哲保身,我们得意于自己的老谋深算,也安逸于这通行坦途上的鲜花与掌声。对于汽车行业来说,目前正面临新四化的转型,新能源、车联网、无人驾驶、移动出行,他已经做过精准的测算,如果每一项实现落地的投资,上百亿美元投入可能刚刚够到门槛。研发出一项技术和使其达到车规级,并实际落地是两个完全不一样的概念。大众在ID.3在欧洲上市前所经历的VW.OS上的巨大挑战,到目前为止应该都让大众高层们心有余悸。一个联合供应商达到上千人的软件团队在迪斯的亲自监督下去攻克一个又一个的软件难关,其工程量之浩大,估计只有亲历过的人才能有所体会。在耗费巨大精力和财力对新四化技术投入的同时,当下的挑战也时刻会在,大众汽车对旗下车型的更新速度同样不能放缓。无论是中国还是海外市场,大众汽车的新车效应依然非常明显。保持住变革的速度和效果,又要实施既定市场的策略,要达到这种平衡,迪斯知道,自己和大众汽车都正在遭遇巨大的挑战。在欧美国家,汽车工会通常有着特殊的意义。其工会会员人数众多,有着不可估量的影响。在大众的股东里,德国下萨克森州政府拥有高达20%的股权,同时还有董事会的否决权。而州政府一般都是和工会立场协调一致,这也就意味着像迪斯和其他的高级职员的人事任命,仅有保时捷和皮耶希两大家族超过50%股权的支持是没有用的。达成目标需要智慧,也需要行动力。迪斯提出提前续约,其内在的原因与摆脱工会的束缚不无关系。有数据显示,大众汽车在全球拥有高达67万的员工,而和大众年销量相当的丰田,其员工数仅为35万左右;从市值角度来看,大众目前市值在1000亿美元左右,而丰田达到1500亿美元,在双方销量大体相当的情况下,丰田的效率无疑大大高于大众。所以对于迪斯来说,进行内部的改革,无论是主动裁员还是其他被动实施的方式,都能够不断提升大众内部决策以及企业运营的效率。但是这样的改革,无疑会触及工会的权威,伤害到一部分工会会员的利益。尽管如此,从战略目标和企业发展的大计来看,要想大众汽车保持其领导地位和商业价值,改革再难,也需要迪斯拥有“回首已是百年身”的信条来推进,来实施。纵观历朝历代的改革,除了英国光荣革命之外不少都是腥风血雨。即便是让美国走向团结和富强的废除黑奴的政策,也是以南北战争来真正实现。在时代发展和产业竞争逼迫大众汽车必须要改变的时候,我们根本无需去给予迪斯关于勇士的盛赞,或许只是时势赋予了他这样的角色,而他自己没有逃避和推辞而已。与其如外界分析的那样,大众汽车把特斯拉视为竞争对手,不如说大众汽车真正的对手是它自己。迪斯很清楚,无论是在资源的使用效率,公司的决策效率以及团队的激励政策,大众都有较长的路要走。大众汽车变革,绝不仅仅是开发出和Model3不相伯仲的车型那么简单,他们要做的是,着眼未来。12月14日,大众汽车的僵局得到了初步缓解。迪斯虽然没有得到提前续约,但是大众监事会在成本削减、董事会人事任命方面都对迪斯做出了比较大的妥协;而迪斯则在保留非核心品牌、确保狼堡工厂在未来电动车生产基地中承担的地位,都做出了不小的让步。有这样的结果,迪斯在今后三年时间里可以没有束缚,继续大展拳脚。只要大众汽车有亮眼的表现,迪斯自然可以赢得更多时间。有数据显示,进入2020年10月以来,ID.3用亮眼的销售数字吹响了大众汽车在欧洲电动车市场反击的号角;而中国市场借力于南方和北方两个合作伙伴同时发布的两款ID.4车型,大众汽车最凌厉的产品杀招正在发挥重要作用。在实现自身企业商业价值得以存续并保持领先的艰难过程中,变革精神正在鞭策和鼓舞着更多的企业家,去勇敢地实施自己的规划。要不要作为,其实很多时候并没有在他们的考虑之内,在践行自己的信念和原则的企业发展的路上,他们想的更多的是,如何去做。
这种惯常,也是企业家精神的一种,它有时却不被看到,不被看重。人们在热烈地议论企业家身上的光环的时候,往往也大都随声附和,人云亦云,却常常忽略。今天,我们来解读迪斯在大众汽车实施的变革,就是想令更多的人可以了解,2020年的岁末,时光走到今天,我们应该看到更为深刻的事物本质,应该有更多的深度思考。当下这个时代,我们需要用更为一致的态度去给企业家空间和理解,给他们置身困境,勇于求变的支持和力量。这应该成为一种进步,在社会发展到各种阶段时,蔓延开来,处处生长,生生不息。