出品/《超级充电站》编辑部

作者/华子 陆筱筱 常岩

编辑/陆筱筱 常岩

似乎很多人都已经忘记，代表蔚来轿车梦想与荣光的字符ET，在历史上曾有过两次亮相。

2019年4月16日，上海车展。蔚来在展区中庭揭开了ET Preview的面纱，围观人群中惊叹四起，现场的蔚来员工心里却五味杂陈。5天后，消息见诸报端，该项目资金不足，已经关停。

2021年1月9日，成都NIODay。创始人李斌将一台ET7推向舞台中央，刚被用户大电影的温情浸润的观众欢呼着将气氛推向高潮。单从配置来看，即便算上交付前一年的等待期，这辆车在全球范围内也难觅竞品。

枯枝新芽，隐而复生。ET项目的背后，是蔚来和李斌的命运浮沉。

投50亿，用36个月做轿车

代号“ET7”最早出现在2017年，遵循蔚来当时向外界传达的“每年一款车”的产品规划路线。2017年底，蔚来内部会议开始讨论轿车车型，以期其成为接班蔚来ES8和ES6的第三款产品。

讨论会上，产品部在宽泛的产品定义基础上估算出了总投资额——而内部初步的判断是，这个项目会给公司的现金流带来风险。根据估算，从轿车项目的立项到交付，需要的总投资额约为50亿元。

听到这个数字后，蔚来汽车联合创始人、总裁秦力洪当即发问：“这款车还有必要做吗？”言外之意是对现金流的担忧。而李斌则回复道，先不要讨论这个问题，把这个项目继续往下走。

李斌的反应在大家的意料之中。甚至于在做预算之前，产品部门就已经了解了需求。当时，蔚来的现金流尚且平稳，做产品的原则简而言之，就是“用户体验优先，”而非成本控制。

虽然50亿的预算得到了李斌的首肯，然而产品部门很多人的心情并不太好，按照规划，脱胎于ET7项目的第一款蔚来轿车，计划在2020年底的NIO Day上发布。换言之，从立项到发布的时间，仅有36个月左右。

对于传统的OEM来说，从车型立项到发布的时间一般约48个月。虽然包括蔚来在内的新造车势力在不受传统OEM流程束缚的情况下，已经有能力把立项到发布的时间缩短到36个月左右，但是严重压缩项目流程往往会付出一定的代价。

举个例子，在传统OEM在的零部件测试中，为了平衡整车设计、性能、安全和成本，供应商会进行至少三轮测试：在零部件工艺上首先提供最高性能，然后提供最低性能，第三轮则在平衡前两轮的测试结果后，给出一个满足综合需求的解。

而蔚来则不是。在蔚来所有零部件测试必须一轮通过的要求下，供应商往往会在零部件工艺、材料选择上以最强性能为导向，也就是俗话说的“堆料”，以满足主机厂的测试要求。而因此带来的零部件性能冗余、重量增加等结果，也是蔚来整车偏大，偏重的原因。

软件功能在交付的时候也会被部分牺牲。新造车势力在交付整车的时候，一些软件功能往往尚未成熟，需要后期通过OTA的方式实现软件升级、功能完善。这样的情况几乎不会在传统OEM中出现，但新造车势力是更多鼓励车主陪伴成长。

50亿元，36个月时间。一部分人的心里五味杂陈，因为他们知道这个项目可能会导致蔚来的资金链出现问题，最后ET7又会变成一个半途而废的项目；另外一部分人，则感觉时间紧迫，做出一台如此关键的轿车，只有36个月时间。但不管如何，李斌的目标只有，蔚来需要一款足够亮眼的产品。所以ET7项目就正式立项了。

ET7立项后，产品部和项目部开始加快推进。仅仅一个月的时间，就完成了ET7较为完整的产品定义。在传统OEM中，这个流程通常会耗费三到六个月，包括市场调研、产品定义、工程可行性分析和投资分析等，以及对精细产品定义的反复推敲。高效的蔚来背后，是几乎每一天都要加班到凌晨的项目组员工。

而就在蔚来产品部门紧锣密鼓地为ET7项目进行产品定义时候，蔚来的产品型谱里甚至并没有出现EC6。

突然出现的BT One项目 

2018年年中，产品部门突然接到通知，要求开始规划第四款车型。对于这款车型，有一个明确的要求是，摆脱ES8/6和ET7的平台。“蔚来要做出一款真正不一样的产品，一款有突破性的产品。”

这个项目被命名为BT One（从Break Through而来）。对这个项目的车型定义是，不是SUV，不是轿车，也不是旅行车。“你没有办法去定义它是什么车型，可以把它理解为一台更加激进FF91，One Box，只有一个车厢，前后全部打通。”

BT One项目非常超前，不管是产品理念，还是性能，甚至是售价上。当时，只要是产品部门敢提出的创意，工程部就敢接下来做工程验证，而不是像之前那样直接否决。不过，该项目的优先级并不是太高，所以当时内部并没有对该项目的投资预算进行估算，车的价格区间也并不清晰。按照当时一部分蔚来高层的想法——做出一台特别不一样的车来看，售价大概在120万元。

而高层中的反对者则认为，蔚来的产品（价格）应该要往下走。2018年中首批实现交付的蔚来ES8的售价已经突破了50万元。BT One项目的车虽然要有很大突破，但在价格上不能过于激进，应该定价在30万元左右。

正因为对于这个项目的想法在管理层中分歧过大，执行层面的人也倍感困惑。这个项目应该要做成什么样，方向应该是怎样，没有人能讲得清楚。

唯一能够确定的是，BT One项目要摆脱ES8/6和ET7的平台。当然，BT One只是一个小插曲。作为预想序列中的第三款车，ET7轿车项目一直在稳步进行，工程方案逐步完善。

50亿开头，惨淡收场的ET7项目 

2018年年底开始，蔚来内部开始传出ET7项目可能停摆的风声，因为蔚来的资金链已经无法去覆盖这个项目的巨额投资。

“ET7前期的研发、开发费用不计，量产及后续的投资费用就是50亿。”这款车的一些配置成本高昂，比如全系标配电吸门、京东方提供的可量产最大尺寸为27吋的屏幕、类似于波音787客机舷窗上的变色玻璃，以及光线传感器、支持自动调节等。“内部初步定价区间是49-69万元。对标奔驰CLS和奥迪A7等车型。”

尽管在2018年9月蔚来成功登陆纳斯达克，加上年初的10亿美元D轮融资，蔚来在2018年就募集了至少20亿美元的资金。但从财报来看，蔚来汽车2018年的净亏损额高达233.28亿元。

当时，ET7项目的前期规划和工程方案都已经初步确定，并引入供应商询价、进行工程可行性分析。ET Preview（蔚来称为ET 预览版）出来了，意味着这款车的完成度已经相当高。“那时候是2018年底到2019年初。2019年3月，只要老板一声令下，这款车就可以做开模。”让供应商根据蔚来提供的数据制造模具，这是实现量产的第一步。

但他们最终等来不是开模指令，而是“ET7项目延迟”的内部邮件。2018年底的传言，最终在这封2019年3月的内部邮件上得到了证实。

即使内部邮件上用了“延迟”这样委婉的说法，内部的人都知道，蔚来真的没有钱做ET7项目了。

当时，ES6还没有开始交付，而ES8早期的订单完成交付后，后续订单量非常少。也是在这一时期，突然出现的BT One项目，也宣布中止。

另外一个不利的情况是，第一批ES8遭遇交付后的第一个冬天，车辆表现非常差劲，部分北方车主开车外出趴窝，蔚来因此受到包括首批车主内的强烈批评。当时的蔚来内外交困：销量不佳，资金紧张，士气低落。

无法开源，只能节流，所以ET7项目必须延迟。“ET7项目的人都意识到，项目延迟几乎等同于取消。就像临门一脚前，主教练让你别射门了。”

但蔚来需要给外部一个合理的说法，因为此前公司高管在多个场合都曾透露2020年会有一款新车型，且有很大可能是轿车。甚至在财报中，蔚来也曾披露后续的车型规划中包含轿车。

骑虎难下的蔚来在2019年4月的上海车展上，“强行”现场展示了一款轿车。这款展车被蔚来称为ET Preview，而非ET7。ET Preview虽然没有展出内饰，但产品团队其实已经把内饰都搭好了，UI和UX也已经完成了约70%，完整度远超概念车，“这款展车，理论上是100%可以到量产这一步了。”

只是，蔚来的人心里明白，这款车不会再出现了。秦力洪也在上海车展直接否认ET Preview是蔚来要量产的轿车。随后蔚来表示，ET轿车的发布被推迟到2022年。

但2020年依然需要有一款新车，出现在2019年底的NIO Day上。怎么办？2019年8月，李斌召开了一次产品会，并在会上明确，“2020年必须有一款新车。”然而当时的蔚来现金流非常吃紧了，并已经开始裁员。

所以在8月的产品会上，蔚来财务副总裁Nick表达了强烈反对。他向李斌直言，“没有钱给你做这样一台车，即使你立项了，我也没有钱给你去做这台车。”“没有钱，”他反复强调。

但是李斌坚持，“2020年必须要有一款新车。”在场的人判断，李斌的担忧是如果2020年没有一款新车，面对ES6的销量下跌无法完成先前设立的销量目标。2020年需要有一款新车顶上去，加上ES6，可以维持住曾经给ES6定下的目标销量。

发布之前，蔚来内部对ES6设立的目标销量是每个月7800台。在当时的情况下，外界可能会认为这个数字偏高，但蔚来内部认为这一目标是比较理性的。

当时，蔚来的销量目标有两个数字，一个用于内部流通，一个呈现在给供应商的询价单上——后一个数字，无论是ES8还是ES6，蔚来都写上了年销量10万辆。即使是接近夭折的ET7项目，也曾经向供应商询价，询价单上填写的年销量目标是20万辆，国内和海外各10万辆，同步开卖。

这也可以体现蔚来曾对ET7项目寄予厚望——帮助蔚来打开海外市场。在蔚来ES8的发布会上，蔚来就表示希望能在2020年前将自动驾驶的新能源车带入美国市场。

然而现实情况却是，2020年即将到来之际，蔚来的处境越来越糟。产品会上的李斌，虽然坚持继续推出一款新车型，但“研发费用只有1.5亿元。”这与此前李斌接受ET7达到50亿元的预算方案天差地别。蔚来的资金链紧张程度可见一斑。

1.5亿元预算赶出来的EC6 

8月产品会后，即使第三款车型可以最晚在2020年底交付，留给产品和研发的时间也仅仅只有16个月。

时间短，钱少，是确定了不可能跳脱出ES8/6做一款全新的车型。这笔钱对于ET7项目的量产来说，也是杯水车薪。

但是产品部门依然给李斌提供了几个方案，其中包含的一个可执行度较高的方案是：在ES6的基础上做改款，就是以B柱为分界点，B柱以前基本保持不变，B柱以后改成溜背设计。EC6的项目定名为Fury（与布拉德·皮特主演的电影《Fury》同名）。

这是内部在缺钱的情况下对新产品做出的妥协。包括李斌自己，也更为接受这个方案。即使只是作为一款在ES6基础上进行小幅改款的车，EC6的售价还是在内部引发了不小的争议：当时不少人认为，ES6销量不佳是因为卖得太贵，价格上比肩宝马X3和奔驰GLC，但蔚来的品牌稍逊。

所以，当时得到了李斌认可的Fury项目做出了两个方案：EC6应该抢30万以下的市场；EC6应该保持在30万以上的市场。这两个方案，都有人支持，但最终是站在财务考量的角度，确定了将EC6的价格定在30万元以上，比ES6稍贵一点，同时相比较ES6稍微增加一些配置，匹配用户的感知价值。

Fury项目就此继续推进下去。1.5亿元的研发费用，限制了EC6进行明显的改变，所以就在ES6的基础上，以B柱为边界，从B柱到前脸，保持不变；B柱到车尾，采用溜背设计。这款车被蔚来定义为“智能电动轿跑SUV”，这样的定义略显无奈——没有钱把第三款车做成轿车，再做成SUV又略显多余。

2019年10月，EC6发布时间迫近之际，蔚来的产品部门进行了一次大规模的组织架构调整。原来负责产品市场部的蔚来0001号员工，有“Nomi之父”之称的李天舒，回归了产品部。李斌对他寄予厚望，认为只有他有能力领导蔚来的第二代平台——NIO Platform 2.0（以下称为NP2）。

对于NP2，蔚来没有什么明确的具体规划。只是李斌认为，蔚来需要有一个新的平台，不同于ES8/6和EC6使用的同一平台。就这样，李天舒回归产品部之后，就着手改组，一部分人去负责NP1，另外一部分人去负责NP2，他本人开始的主要精力放在NP2。

只是蔚来依然没有资金支持NP2的研发，也没有明确NP2上面要开发什么车型。组织架构调整结束后，蔚来还曾联系过长城汽车，希望共同研发NP2，蔚来提供人员和技术，长城提供供应链支持和一部分资金。

但长城对此兴致寥寥，最终计划不了了之。NP2的进展也非常缓慢，项目员工在最初的几个月里，受困于资金，也无计可施。

蔚来重生，全新ET7回归 

2019年10月，世界智能网联汽车大会。蔚来联合创始人、总裁秦力洪表示，蔚来“不一定过得很阳光明媚，但肯定死不了。”

但当时的蔚来，内部士气低落，外部衰声四起。甚至一直支持蔚来的高瓴资本，也在2019年低位清仓了公司股票。

然而，包括秦力洪在内的人可能都没想到，接连被上海、亦庄和湖州拒绝的蔚来，竟然在2020年初迎来明媚阳光。2020年2月初到3月中，蔚来连续三次发行可转债募资4.35亿美元。撑到2020年4月，蔚来与合肥经济技术开发区就蔚来中国总部入驻达成协议。根据投资协议，战略投资者将向蔚来中国投资70亿元。

随着连续融资的进行，蔚来内部推出了项目代号Force，2020 NIODay上发布的ET7，就是基于Force项目推出的轿车。

虽然最终的产品都称为ET7，但是Force项目推出的ET7和此前ET7项目计划推出的ET7，还是有很大的不同。一个细节是，当时ET7项目的车，cd值（车辆风阻系数）为0.27，而最新的ET7则为0.23，在整体比例和轮廓变化小的情况下，这一变化堪称巨大进步。

但Force项目从立项到2022年第一季度实现交付，也最多只有24个月时间，所以只能继续沿用ES8/6平台。ET7项目的底盘和ES8/6完全不同，还采用了很多创新设计，并在设计中就纳入了L4级自动驾驶能力。而Force项目的ET7则沿用了ES8/6的底盘结构，并不是传说中的NP2。

对蔚来来说，遗憾之一或许是ET7没有推动NP2的研发进展。和Force项目立项几乎同一时间，蔚来的产品部再一次发生组织架构调整，原先分别负责NP1和NP2的团队合并到一起，依然是李天舒总负责，这也意味着NP2进展并未尽如人意。

但是，这并非意味着蔚来放弃了新平台的开发计划。团队合并之后，蔚来开始规划位于安徽的NPC平台，计划基于此平台研发紧凑型车辆，如ET5、ES4等。李斌在ET7发布后接受外媒采访时承认，蔚来很明显还需要更小一点的轿车，但模棱两可地透露，这款车推出时间并不确定，也有可能在蔚来品牌之外，做一个新品牌来推出小型车辆。

这似乎也是蔚来有意释放出的一个信号。尽管蔚来一再避免外界把自己和特斯拉放在一起比较，但面对特斯拉借由Model 3的成功，蔚来很难真正无动于衷——想要销量大幅度提高，产品价格就必须要下探，在蔚来的产品规划中也是如此。

2021年1月9日，蔚来在成都推出了全新的ET7，不含电池包的售价为37.8万元，包含电池包的售价为44.8万元。内部人士认为定价合理，预期销量不会太低，总体而言是个产品力强，也更加聚焦于目标人群。

但这一台ET7也有可能成为蔚来轿车价格的定锚，意味着蔚来做更高端轿车的空间或许有限了。

进化的李斌 

在成都NIODay上，李斌以“2020年是蔚来劫后重生的一年”为开场白。即使是劫后重生，但蔚来并不是全新的蔚来，而李斌却是实现了进化的李斌。

李斌是蔚来最为核心的任务，甚至可以认为李斌本人代表了蔚来的人格化标签。但李斌作为互联网人出身，虽然曾带领易车上市，但真正下场造车时，也对汽车谈不上专业。

在蔚来，关于汽车的会议分为零部件会议、整车会议和产品会议三类。而每两周会举行一次的产品会，李斌必定会全程参加。

最早在准备ES8推出的时候，李斌会提出一些听起来非常主观的想法，比如如果语音交互足够好，用户是否并不一定需要大尺寸屏幕。紧接着，产品团队在ES8上就选择了较小的屏幕，甚至在设计的时候就对屏幕尺寸进行了限制。

然而后来李斌又发现，一块大的屏幕还是必须的，因为这样可以给用户带来对于内饰足够的视觉冲击。实际上，蔚来当时的语音交互也非常一般，甚至没有经过用户的实际使用验证。仅仅因为李斌的一句话，ES8的产品团队在屏幕尺寸的修改上就耗费了不少时间。

李斌还有很多美好的愿景，强调用“互联网思维”去造车。所以，对于蔚来ES8，李斌一开始就要求每6个月完成一次硬件迭代，比如六个月后座椅变得更加智能，Nomi变得更加用户友好，或是屏幕更加大了。

这就是互联网崇尚的产品思路——小步迭代，快速反馈，形成闭环。但他并没有考虑到，六个月可能根本卖不了多少辆车。而卖出去的车又有多少反馈，有多少Bug需要去修复，甚至六个月做一次硬件迭代的成本，在汽车行业都称不上现实。

同时，李斌还要求每十八个月就要实现一次中期改款，这就相当于一辆车刚开始进入市场开售，中期改款的方案就要出来。但是这个方案是基于内部的想法，而不是市场的反馈。

所以早期和李斌一起参加产品会的人，特别是来自传统汽车行业的人，都常常感到头疼。李斌提出的很多想法根本无法实现，但是毕竟是李斌提出来的，往往还要花时间去证明其不可行，然后再说服他改变自己的想法。

在ET7发布之后，李斌在接受采访时直言，“不能用互联网的思维简单套用在汽车行业上。”如今的李斌，在无数个产品会后也获得了进步，从汽车行业的门外汉变成了拥有一定积累的人。虽然在产品上依然会有自己的坚持，但李斌已经懂得更加尊重专业。

不过，总的来说，蔚来内部很多人还是对李斌很敬佩，比如他对细节的追求，对理念的执着。产品会上很多很细节的内容，他很认真听，然后提出自己的观点，对产品抠得非常细，甚至对诸如座椅进出舒适度这样的小细节，都会听取汇报的同时亲自去体验感受，才给出自己的观点。再比如，在此前的ET7项目，曾有人提出反对在轿车使用换电方案，但李斌坚决否定，坚持走换电的路线。

在李斌的影响下，蔚来的产品团队、运营团队对用户体验挖得很深，在某些方面追求极致，甚至在时间非常紧迫的情况下也会在内部强推有利于提升用户体验的东西。

在蔚来，经历过2019年下半年困难的人，站在现在回望蔚来的历史，往往会得出这样一个结论：蔚来在资金充足的时候容易迷失，比如“成本控制让位于体验为王”、“定价超六十万的轿车”以及“百万级别的BT One”。而恰恰是在最困难的时候，思路清晰，做事坚决，比如“体验为王让位于成本控制”。

如今，蔚来市值超过千亿美元，账上躺着近500亿元的现金。在ET7之后，是不是可以对已非门外汉的李斌在未来抱有更大的期待。