特斯拉终结者，来了？

在不少人眼里，世界上只有两种电动车，一种是特斯拉，一种是其他。

的确，在传统燃油车还如日中天的时候，特斯拉依靠颠覆性的理念，以及对未来的强大想象力，让许多对新事物充满好奇的愿意尝鲜的人们，体验到了一种与别不同的全新驾驶体验。几乎所有的电动车品牌都会以特斯拉为研究学习的对象，甚至在很多电动车上面，或多或少都能找到特斯拉的一些影子。

但我也相信没有人会否认，电动车的世界也应该像燃油车那样精彩纷呈，不应该只有特斯拉这一种样子。

虽然同样基于MEB平台的ID.3早已在欧洲大卖，但首款引入国产的ID.4才让我们真正亲身感受到大众目前对于电动车的思考。落户上汽大众的叫做ID.4 X，和一汽大众ID.4 CROZZ算得上是双胞胎兄弟了。

如果你上星期已经看过袁老师的ID.4 CROZZ的试驾视频的话，那估计你对我这次试驾的这台上汽大众ID.4 X也能有个七八分了解了，因为这两台车无论在基本尺寸、底盘悬挂结构、三电系统等硬件方面，乃至车机系统都是完全一致的。

 
由于之前我也体验过一汽大众的ID.4 CROZZ，所以接下来，除了聊一下ID.4 X的驾驶体验之外，也会重点讲讲那些很容易被人们忽略，但却很重要的细节。

先说看得见的地方吧。两台车在外观上的差异是显而易见的，前脸和尾部的贯穿式大灯以及保险杠的样式都略有不同，但总体设计风格还是十分一致的，谁更好看就是见仁见智的事情了。另外一个比较明显不一样的地方，是前排中央杯架和扶手箱的位置。

 
一汽大众ID.4 CROZZ是将传统的开放式杯架置于前方，后方的储物格内放置无线充电板；而上汽大众ID.4 X则是刚好相反，前半部是无线充电装置，后半部是杯架，整个部分可通过一个上下分离式的滑动挡板遮蔽起来。

从我实际体验来看，上汽大众ID.4 X将手机充电板至于杯架前方，便利性上绝对是更好的。

另一个不太起眼的细节差别，是座椅表面的材质。上汽大众ID.4 X的座椅大面积使用的超细纤维绒面材料，手感上有点类似翻毛皮或Alcantara的材质，视觉效果也更美观，而且坐上去还有点“防滑”的效果。此外，ID.4 X在中央扶手上还专门做了打孔的ID.字样，这也是ID.4 CROZZ所没有的。

从这些小细节上可以看出，上汽大众在这款车上，尤其是一些小细节方面，并没有完全照搬国外版本的样式，而是根据中国人的口味喜好做了些调整，的确是花了心思的。 接下来讲讲那些很容易被忽视的地方。

先来聊一下中控台上的这几个屏幕。样式大家早已见过了，5.3英寸的LCD仪表盘和12英寸的触摸式中控屏幕，尺寸数字对比起现在的绝大多数主流电动车，都没有什么优势的，尤其是方向盘后方那个5.3英寸液晶仪表盘，此前还被不少网友吐槽尺寸太小。

 
但这里我想为大众“抱个不平”。这个小液晶屏幕尺寸的确不大，但由于设计师为这个屏幕“套上”了一个非常立体的六角形边框，再加上在右侧整合了换挡的旋钮，让整个屏幕变得很有设计感，和那些光秃秃竖起一个小屏幕的车型，视觉上真的完全不一样。

此外，这屏幕的细腻程度是挑不出刺的，而且通过方向盘右侧的“VIEW”按键可以切换三种显示模式，包括导航和电量这些常用的信息都能很清晰地显示在上面。这次一整天的试驾下来，真心没感觉有什么问题。

 
当然了，如果觉得还不够，可以选装这套AR-HUD增强现实显示套装。这个AR-HUD的好处是，除了能把导航和行车信息投射在前挡风玻璃上之外，还可以在设定导航的前提下，当需要拐弯或转向的时候，在驾驶者前方路面上叠加显示行驶的方向。

虽然论视觉冲击力，大众这套AR-HUD比起新一代奔驰S级上的那套还有相当差距，但考虑到较接近的实用性和巨大的价格差，也就没什么可以抱怨的了。

至于中控屏幕设计，也就是最主要的人机交互方式，完全没有被特斯拉“带偏”。中控屏幕略微偏向驾驶者的方向，横向的触摸屏加上非常简单直观的操作界面，上手难度比起现在流行的那种层级众多的菜单式界面要易用很多。而屏幕下方单独设置了温度、音量、空调、驾驶模式等四个带有触感反馈的触控按键，方便快捷操作。

 
虽说开车过程中要完全盲操作还不现实，但便利性还是要比那些完全依赖屏幕操作，消灭实体按键的做法，要人性化好多。这也是传统车企，尤其是像大众这种需面向广大普通老百姓的传统汽车品牌，所必须考虑的地方。

至于很多朋友非常关注的系统流畅度问题，厂家工程师在讲解会上特意做了解释，自从去年底新车发布，到这个月正式交付这段时间内，车机系统已经OTA升级更迭了6个版本，解决了流畅度问题并修复了一些bug。

 
而在硬件方面，目前南北大众两款国产版本的ID.4上，采用的都是三星的Exynos多核芯片，算力比海外版本的ID.4要高出几倍。在全天的试驾过程中，我也没发现明显的卡顿。系统对常用的语音指令的识别速度还是不错的，但目前还不支持连续语音指令。

在智能语音座舱这方面，的确和目前主流的中国品牌电动车还有不小的差距。

最后来讲讲ID.4 X驾乘方面的表现。

大众MEB平台的那些技术亮点我就不多说了，但最特别的是，基于MEB的车型都可以有后驱和四驱版本，代号为APP310的后驱动电机是由大众自己生产，最大扭矩是310牛米。用大众自己的话讲，这也是目前唯一能买到的后置后驱的大众品牌汽车了。

 
ID.4 X上搭载的三元锂电池包有57.3kWh和83.4kWh两种规格（电芯来自宁德时代，大众自行组装），分别对应两驱版本402km和555km的续航能力。从数字上看，是中规中矩的主流水平，但大众工程师强调，ID.4 X的剩余续航里程是根据电池剩余电量、前60-70公里的电耗、实际行驶中的高压电（电机）和低压电（车内电器）的工作状态这几个变量，来实时计算生成的。

我通过试驾过程中的观察，发现这个剩余续航里程的变化，和实际行驶的里程是大致等同的，说直白点就是显示的剩余续航里程没什么水分。

就以我试驾的这台初见版（两驱）来讲，在出发时剩余电量只有60%左右，剩余续航里程两百多公里，车上满载四个成年人。但约20%市区+80%高速公里行驶了184公里后，电量还剩余20%，显示剩余续航里程还有90km，百公里平均电耗16.7kWh，整体表现十分不错。

 
对于ID.4 X的主观驾驶感受，我是非常满意的，谈不上吹爆，但真的挑不出什么毛病，传统大厂的调校功力显露无疑。

ID.4 X采用了前麦弗逊式+后五连杆式的独立悬架设计，我主观上觉得这悬挂调校得比现在的途观L还要好，底盘沉稳扎实不说，悬架对于路面起伏的过滤能力和贴服性，都让我十分满意，乘坐很舒适，但在快速过弯时却有足够的支撑力。

加上这套标配的固特异EFFICIENTGRIP PERFORMANCE 御乘II代轮胎是主打舒适和强抓地力的系列，所以ID.4 X在弯道中的表现真的出乎我的意料，和驾驶者的沟通感很好，让我对整个车身动态很有信心。

 
至于NVH方面，在时速120km左右时，除了两侧A柱上方有略微明显的风噪声之外，后排和底部的隔音都做得非常好，比尺寸相近的特斯拉Model Y要出色的多。

另外我还想说的一点是，大众ID.4 X是提供了D挡和B挡两个前进挡位的，电门和刹车踏板的力度都很线性，比例感很好，很接近传统燃油车的体验。在D挡之下，动能回收的动作极其轻微，轻微得可以让人完全忽略那种，抬起电门踏板后不会有任何的减速拉扯感。

而在B挡时，动能回收的力度会稍稍加大一些，但减速的过程很线性，也完全不会让后排乘客感到不适，比特斯拉现在新的动能回收力度舒适太多，在我开过的这么多纯电动车中，舒适度绝对是中上的水准。

总体来讲，ID.4 X的整体表现实在让人很难挑出什么明显的短板，如果实在要说还不够完美的地方，那就是智能化方面，也就是语音交互能力和智能辅助驾驶功能方面，还稍稍落后于一些中国品牌，但在其他方面，例如乘坐空间、行驶品质、驾控性能、包括真实续航能力等方面，完成度都非常高。

在大众这台ID.4 X以及CROZZ上所体现出来的产品特性，是完全有别于特斯拉、其他传统品牌、新势力品牌的电动车的，完全自成一派的风格。大众把电动车时代的一些新的要素，和过去多年积累下来的传统造车理念，进行了很好的融合和创新，不激进也不落后，以一种全新的方式呈现了出来。

我觉得，这对于中国众多对电动车这种新事物还处于学习和观望态度，相对较为保守的普通消费者来讲，上汽大众ID.4 X有着毋庸置疑的吸引力。或许吸睛能力不如那些天马行空的新势力品牌，但如果真的用下来，我相信大多数人还是会更容易接受这种交互方式和驾乘体验。