无缝交通，从A点到B点的N种方式

撰文 / 马晓蕾

编辑 / 涂彦平

设计 / 杜 凯

来源 / Economist，作者：Anonymous

在第二次世界大战后的几十年里，车企是个人交通领域无可争议的霸主。在20世纪80年代和90年代，通用汽车和丰田汽车等公司都在世界上市值最高的企业之列。在城市里出行，没有什么比汽车更适合。

如今，已然换了一番天地。

在个人出行领域五大最有价值的公司中，只有两家，即日本的丰田和德国的大众，是传统汽车制造商。遥遥领先位于榜首的是特斯拉，这家美国公司将电动汽车从一种“难看的神奇物种”转变为内燃机的强大挑战者，从而颠覆了汽车行业。

跻身前五名的另外两家公司不是汽车制造商，而是身价超过1000亿美元的美国打车巨头Uber和中国的滴滴出行。据报道，4月10日，滴滴出行提交了在纽约上市的机密文件，并希望获得类似的估值。

在对特斯拉的威胁反应迟钝之后，传统汽车制造商才开始着手电气化。现在，另一种颠覆力量也即将来临。

个人出行习惯和汽车研发技术不断变化，迫使汽车公司需要重新思考的不仅是产品的销售、使用方式，还有持有方式。大众汽车的CEO赫伯特·迪斯（Herbert Diess）承认，“你想要的的不一定是汽车的所有权。只是当你需要一辆车的时候，它刚好出现。”

虽然私家车还没有过时，但是未来的“移动性”业务，将涉及到更多的东西。竞争对手正在挤进来，市场可能是巨大的。

万亿美元的市场

2019年，在上市之前，Uber根据乘客每年在175个国家使用公路车辆（包括公共交通）行驶的20万亿左右公里数，对该市场估值为5.7万亿美元。咨询公司的预估则平平，差异很大。

但所有的预估都显示出巨大的潜力。据IHS Markit估计，到2030年，所谓的“新交通”将带来4000亿美元的收入。毕马威会计师事务所（KPMG）认为，这一数字为1万亿美元。埃森哲咨询公司（Accenture）计算，到2050年，包括汽车销售在内的交通收入将达到66万亿美，“新交通”将占总收入的40%。

私人所有的车辆仍将是新生态系统的重要组成部分，它们仍然是世界上首选的交通工具。每10英里的出行里程中，美国人使用汽车出行占8英里，欧洲人7英里，中国人6英里。即使是在对公共交通比美国或中国更友好的欧洲，2017年每6英里中只有1英里是使用公共汽车、火车和长途汽车的。Uber在其本土市场只占交通总行驶里程的1.5%。

事实上，在某些方面，新冠疫情已经巩固了汽车的地位，很多人都避开了公共交通。咨询公司LEK对美国人出行习惯的调查显示，2020年汽车出行量仅下降了9%，而公共交通和叫车则下降了55%-65%。

如今美国青少年对开车的兴趣远远不如上一代，普遍拿驾照的年龄都推迟到了20岁以后。据券商伯恩斯坦（Bernstein）估计，2010年至2018年间，美国19岁以下的司机流失了80万，但20岁-29岁的司机增加了180万。在中国这个最大的市场，人们对汽车的胃口依然强劲。2021年前3个月，中国汽车销量回升至接近疫情前的峰值。

汽车的吸引力在城市郊区和其他地方经久不衰。美国近90%的汽车里程是在郊区、小城镇和农村地区行驶的，在那里，私家车往往是唯一的选择。

相反，在城市中心，一场革命蓄势待发。在那里，传统的所有权模式受到威胁，新的交通模式正在兴起，而新兴的移动服务提供商的竞争也日趋激烈，它们通过不同的服务网将客户连接起来。

滴滴、Uber和其他公司都是按需提供乘车服务。投资银行摩根士丹利认为，亏损多年的Uber和它的美国对手Lyft应该在2022年实现盈利。像Zipcar这样的公司，让人们能够按小时，甚至按分钟租车。加州的Turo公司是提供长期点对点汽车共享的几家公司之一。BlaBlaCar是一家法国公司，已在22个国家注册了9000万名司机，主要业务是顺风车。

共享自行车和电动滑板车租赁也在新车道上争奇斗艳。在疫情之前，麦肯锡的顾问们估计，到2030年，租赁电动滑板车可能会在全球范围内产生5000亿美元的收入。就连飞行出租车也可能终于要起飞了，其中一些开发商，如Joby，已经赚取了数十亿美元的估值。

无缝出行

所有这些交通方式正在被专业的旅程规划APP拼接成无缝旅行。这些APP让旅行者可以乘坐滑板车到地铁站，乘坐地铁，然后在最后一英里跳上Uber，或者选择其他最合适的价格和旅行时间组合。

他们向各个服务提供商收取佣金，将他们纳入旅程。一些人正在尝试订阅计划。一部分聚合类APP的制造商是初创企业，比如，芬兰的Whim公司在欧洲的几个地方只需一次订阅就可以使用公共交通、出租车、自行车和汽车。

另一部分则是交通行业的老牌企业。德国国有铁路公司Deutsche Bahn有一款APP，也可以让乘客使用各种出行方式。咨询公司Frost & Sullivan预测，这类聚合APP将用十年时间创造350亿美元的收入。

难怪汽车制造商们都想加入,许多人已经通过投资新入局者来实现。2016年，通用汽车向Lyft投入了5亿美元，大众汽车向欧洲打车应用Gett投入了3亿美元。丰田投资了Uber、滴滴和Grab，其中Grab这家东南亚网约车巨头可能很快就会反向合并上市，估值350亿美元。

汽车公司也一直在与挑战者正面竞争。这得益于许多汽车公司熟悉按使用收费而不是按所有权收费的原则。在英国，90%以上的汽车都使用某种形式的融资。在这种安排下，客户在两到四年内每月支付一笔钱以抵消折旧，这很像长期租赁。从这一点跨越到订阅服务并不难，因为两者之间的差异不大。

“车主”到“用户”的角色转变

沃尔沃的CEO汉肯·萨缪尔森（Hakan Samuelsson）认为，从所有权到“用户制”的转变可能会很快。

2016年，通用为了让投资者相信它是一家“移动性”公司而推出了Maven，一个同时提供汽车共享和点对点租赁的品牌。同年，通用汽车在底特律的竞争对手福特收购了共享小巴服务Chariot，大众汽车也推出了MOIA，该公司有1300名员工开发按需交通。2019年，宝马和戴姆勒这两家德国豪华车制造商将其移动业务合并为一家名为Free Now的合资公司，丰田推出了汽车共享和旅行计划平台Kinto，此后该平台已扩展到欧洲多个国家。

一些高端汽车制造商，包括沃尔沃、奥迪和雷克萨斯，都试图通过订阅服务来吸引年轻的城市居民。只要每月支付600美元（沃尔沃）到1000美元（奥迪或雷克萨斯）不等的费用（仅不包括燃油费），用户就可以随时使用车辆。领克每月向用户收取500欧元的费用，领克品牌CEO魏思澜（Allan Visser）称他的品牌为“汽车中的网飞”。

随着汽车品牌与客户的关系变得更加持续化，取代了不少一次性销售，也变得更加直接。特斯拉率先进行汽车直销，与苹果销售产品的模式一样。其他汽车制造商也开始效仿。领克公司在网上销售汽车。

沃尔沃在2月份表示，它也将开始这样做。疫情加速了这一趋势，迫使更多的购车者选择互联网购车。直接销售车辆可以与买家建立联系，这可能有助于未来鞭策服务。

并非所有这些企业都会成功。有些已经被淘汰了。福特在2019年关闭了Chariot，通用也在2020年停止了Maven业务。几个月前，Free Now悄然注销了其Hive电动滑板车业务，并在3月卖掉了停车服务APP ParkNow。

正如LEK的阿施施·卡纳（Ashish Khanna）所观察到的那样，在城市郊区，乘客量没有那么大，打车总是会举步维艰。运营共享电动滑板车的Superpedestrian的艾瑟夫·巴德曼（Assaf Biderman）指出，尤其是城市周边地区仍然是“为汽车而建”。

但传统的汽车制造商并没有想当然，他们面对的现实是，几十年后，他们的汽车销量可能会以腰斩的方式减少。如果说特斯拉教会了他们什么的话，那就是在方向盘上睡着了是要付出惨痛代价的。