除了 2021 款理想 ONE，李想说的这些有意思多了

5 月 25 日改款理想 ONE 发布会之前两天，网上突然出现了一个段子，说发布会之夜，李想上台只需要说一句话：你们还有什么不知道的吗？

这固然是在调侃之前一周连续的信息泄露事件，但也肯定了 2021 款理想 ONE 是一代标准的中期改款产品的事实。车辆的外观形态、平台结构都没有发生大变化，保证了前款产品的优点都能得到延续；而用户关注的舒适性、辅助驾驶能力都有了针对性的优化，但又没有抢戏。

因此，在第二天的专访上，大家对于李想本人对于企业后续发展和行业洞察看法的兴趣，可能要远超过车辆改款本身，就连发布会之前，理想的 PR 小姐姐也不忘嘱咐媒体一句：今天的采访，请大家专注在车上。

不过，耿直的李想依然难掩对车型问题背后深层逻辑思考的分享欲，其中很多老生常谈到似乎都有标准答案的问题，确实被他说出了几番新意。

又来这么多造车企业能成吗？ 

本以为新造车运动要过去了，没想到在 2021 年又续上了一把火，大家幻想已久的科技企业造车成了现实，又有更多的科技、电子类厂商被裹挟着进入了造车的队伍。

小米、滴滴、百度，这些造车能靠谱吗？

而李想看来，汽车这个商品的独特之处就在于用购买投票的决策很谨慎，门槛也很高，国家还有透明的监管数据，也不太可能造假，直接产品数据说话就再清楚不过了，原话如下：

大家讲这个企业实力多么强，我觉得汽车就拿产品来说话。汽车这个产品在销量上也做不了假，保险和上牌数据是最好的体现，不会有任何的资本市场说一个汽车厂商在销量上做假，尤其像我们这种直营的，连批发的缓存都没有。到底评价这个车企好不好，不用猜。车的发展在手机的时代出现过，手机那个时代 BAT 也去碰手机了，也参股手机的企业了，各种各样无数的人都要做手机是一样的，无非现在是到了汽车重新演一遍。最后怎么样，还是看能不能拿出来实实在在的产品，到底是不是真的 all in 在做这种产品，最后还是要拿产品，拿市场销量说话。其他的都不要去猜。

智能座舱的关键在哪里？ 

家家户户都在说自己是智能车，但整个行业中谁好谁坏，怎么排名到现在也没能达成共识。

原因大概有三个：1、到现在为止，各家也没能做出来杀手级的应用，没有一家能够在体验上秒杀全场；2、消费者体验难度高，不像手机一样一个爱好者可以轻轻松松地把一年的旗舰全买回来把玩一番，智能汽车就是想全试驾完都很难；3、几乎没有任何达成共识的标准，基本上各家发布会都在自说自话，基本上最好的宝宝都是自家的。

李想的回答则要哲学很多了，看来得通晓虚拟现实两个世界才能搞出好东西了：

我觉得智能车所谓真正的智能，座舱只是一部分。我们进入这个行业最有意思的一点是，过去的时候手机跑的再靠前一点，我当初做汽车之家意味着数字的世界和物理的世界是隔离开的。到了智能车这个世界，物理世界和数字世界二合为一了。汽车是全世界最稳定的物联网，每一代的架构能够把各种各样的设备连接在一起。比如空调相当于把新风系统、灯光等各种各样的设备连接在一起，根本不是今天 IoT 讲的动不动就断开了。汽车比家里的 IoT 稳定的多。当这些东西连接在一起的时候，就是物理世界和数字世界的融合，这是我们比较兴奋的。

如果只是讲能够替代手机这是很初级的事情，至少“造车三宝”的用户基本上不会去买手机支架，特斯拉用户特别喜欢买手机支架，因为确实不需要在车上用手机了。

李想的时间都是怎么用的？ 

肯定不是用在发微博；

也肯定不是用在准备《奇葩说》。

李想说，有两件事情占据了他几乎 100% 的时间：

从去年开始我的时间分割成了两部分，一部分是要完成我们的战略目标，整个组织的建设付出了很多的工作，我们需要不停的上课，我觉得自己的管理能力还是不够的。另外一方面是聚焦下一代的产品，以及多产品以后的整个管理体系的构建。我基本上被这两件事情占据了几乎 100% 的时间。

从百亿级公司到千亿级公司，挑战在哪里？

虽然这个资产和管理量级对于我们绝大多数人来说，可能一辈子都涉及不到，但反过来说，每一个关注中国电动车竞争格局的从业者都应该关注企业对于组织和管理能力提升的看法，这决定了在接下来的时间里，每家企业将依照怎样的路径和效率来开展竞争。

李想的看法是：

我们研究了一下，所有的企业从这个收入规模到下一个销售规模基本上面临的挑战都是差不多的，但是管理方式不一样。我们只做一款车和做多款车的管理方式是不一样的。包含我们原来或者从另外一个角度而言，因为我们发现最大的挑战是，一个智能电动车企业，基本上会横跨多种组织形式。根据整个业务状态的不同会横跨多种组织形式，像供应链制造，很成熟的工艺化的体系组织模式，我们也会覆盖。做 App，做互联网，做销售服务这样像互联网的方式我们也会去完整的涉及，也要有完整的能力和方式。再往后多款车，多款车型以及大型软件的研发这种系统型的复杂组织的能力我们也得获取。再往后更开放的 L4 级别的未来的自动驾驶，开放的复杂的能力我们也得掌握。

对于我们而言最大的挑战是，一方面我们怎么在组织管理方式上向不同领域的最好的行业最佳实践学习。比如说我要做复杂的硬件和大型的软件系统的管理，这个在这里面表现最好的是华为，华为的 IPD 是这方面最有效的，是个巨大的管理体系，我们应该向他学习。

第二个层面是如何借助数字化把可能出现四种象限里的不同的组织回到一个空间里面，就像空军、陆军、海军一样大家协作在一起，不能像之前说传统的看不上新的，新的看不上传统的。怎么让大家在一个世界里保持更高效的工作，这是巨大的挑战，真的比我们看到大型互联网公司的管理难度还要大，这是我们讲的接下来面临的最大的挑战。

智能座舱的关键在哪里？ 

之前谈自动驾驶必谈特斯拉，今年变了，必谈华为。

不一定格局变了，但大家的注意力，一定开始转移在新人身上。

半路中杀出的程咬金，不光实力不可测，因为之前一直在媒体视野之外，大家对于他们的策略也决心也各有各的好奇。李想说，要不明年再看看？

很多东西还是等着大家交付之后再看，还有他交付的量是什么。如果花十几万在车上做 demo 是另外一码事，这套东西如果相对正常的车贵了十几万，这是到底市场行为还是 demo 行为，需要往后再看。

从明年开始大家对于自动驾驶发展的进程会有一个认知上的变化。我觉得今天大家做出来的主流的车上做出来的选择都是 2020 年之前做的选择，因为 2020 年之前的话，我觉得作为一个汽车行业而言，在这方面的进步速度基本上跟传统的汽车差不多的。从 2021 年以后整个自动驾驶的进步速度会进入到摩尔定律甚至是超过摩尔定律的速度。大家通过 L4 的算力，包括激光雷达，基本上明年这个行业里的有些选手就陆续交付了，等大家都交付以后再来比较一些各个企业之间实际的水平和差异。我觉得这是比较好的一个方式。因为永远有新的东西，永远后面来的人出的牌比前面人出的牌要新，这永远没有终点。手机也是，后面出的像素一定比前面要好，后面出的处理器一定比前面要高。汽车还是有自己的周期，我们觉得自己进步的速度已经很慢了，我们老的车主会觉得进步的速度太快了。到了下一款产品，大家可能觉得你进步速度怎么快到这种程度。接下来的进步速度和之前不一样了。

摄像头和激光雷达的技术之争有结论了么？

今年，关于自动驾驶有两个之前快成共识的事情又被打破了。

其一，之前很多人认为 L2 级辅助驾驶和 L4 级自动驾驶是完全两条不同的产品和技术路径，而今年证明了通过技术演进，实现从 L2 渐进升级到 L4 也是可能的。

其二，之前大家基本都认为多传感器融合是必由之路，但是头铁的厂家又开始强调只用摄像头也能搞定一切了。

正好同一天，马斯克宣布特斯拉在北美的车要拆掉雷达，李想在发布会强调下一款车会上激光雷达：

更高级别去走的话，没有必要非得纠结激光雷达这件事情。激光雷达变的越来越便宜，摄像头越来越贵，一个 800 万的摄像头要贵四五倍，800 万的像素用完了以后就会往 2000 万的像素上去看的，那个价格会更贵了。看四五年以后，可能 2000 万像素的摄像头会跟激光雷达一个价格。在车的传感器融合上面不用太纠结，他只是一个成本问题，只要成本到位了该做的融合就去做就可以了。人就是这么来工作的，我觉得这是一个方面。

另外一个方面，在各种各样的传感器方面，一个车不是靠任何的单一传感器工作的，它既不是完全靠摄像头工作，也不是完全的靠毫米波雷达工作，也不是靠激光雷达工作，他是融合产生最佳的结果，来获得互动传感器的匹配，单独的传感器的传感也会变的失效，还是要理性的去看，从目前的技术来看一个横向的白色的卡车摆在那里大家都是会直接撞上去的。至于再往下3D视觉会变成什么样的结果，3D视觉是不是依赖于更高，依赖于特别特别强的算力和摄像头跟激光雷达相比就是成本的问题了。

激光雷达有一个问题就是激光雷达摆放的位置，接下来汽车碰撞的要求太高了。很多现有的激光雷达的布置方案在碰撞上不一定合格，这也是一个问题。

理想以后软件功能和服务会收费吗？ 

理想 ONE 一直有个反常识的设定：辅助驾驶功能全系标配。

特别是这次改款发布之后，这一特质变得更为明晰，要知道，几乎所有的厂家，在这种高阶辅助驾驶能力上，都是要加价几万元的。

预埋了硬件，如果用户不解锁使用似乎对主机厂也有些可惜，但是放着可观的软件收入不要，似乎也挺考验决策者的忍耐力。

李想说，辅助驾驶不收钱，之后的商业模式还没想好：

我们不能封死说一定不提供软件服务、不需要这方面收入，我们不能这么说，我们打造的是“移动的家”，这方面肯定是需要软件服务的。关于自动驾驶方面和辅助驾驶方面，我们还是希望能标配就标配。

我自己个人而言，并不太接受一款车有高低配的概念，一个车是有自动驾驶，一个车是没有自动驾驶，一个车是高配的，一个车是低配的。大家本身对自动驾驶和辅助驾驶的定义不一样，我们自己认为辅助驾驶和自动驾驶是智能电动车的最底层的操作系统。我不认为我买了一个苹果手机，无论是四千多块钱的 iPhone6，还是 iPhone 12 Pro Max，它的操作系统应该都是一样的。我认为，自动驾驶是智能电动车的底层、最重要的系统，这个大家的理解是不同的。

现在没有办法做那么长远的预想，因为我们的保有量才有五万多辆，你去讲这些软件订阅收入，太早了。我们也很难预测到未来车辆的使用场景到底是什么样的，随着时代变化，越来越多的能够开放给用户的使用场景，解放用户的时间，不需要自己去开车。今天还是没有办法直接拿电脑或者是拿手机的商业模式套过来。最开始的时候大家认为手机的商业模式跟电脑是一样的，后来发现完全不同。其实一个智能车他成熟以后他的商业模式跟手机也不一样，很难把上一个时代的东西搬过来。

怎么看智能汽车的硬件升级？ 

在现场，李想解释了 2021 款理想 ONE 在辅助驾驶上的能力是无法为 2020 款升级的，因为“线束是不一样，有一点问题就会造成大的安全问题，而且基本上没有改线束的可能”。

他更说到，智能车的发展速度是很快的，可能现在的车只能算 iPhone 4S，但是下一代车就到了 iPhone X。

那么，要为这种快速迭代准备预先升级的能力吗：

从可升级的角度而言，我们合作的供应商如果是传统汽车体系方式出来的，基本上不具备升级的可能性。如果后面是高通和英伟达这样的，尤其是英伟达，你从显示卡的角度而言，可升级的方案就成为了可能，这还是跟供应商的体系相关的。

像英伟达这样的他会给到我们再下一代的接口，技术规范的要求，对于一些传统的汽车厂商供应链，他只能给到你这一代供应链，下一代会只字不提，你没有办法在接口上和网关做出太多的预留，这是两个体系。

理想未来做什么？ 

直接上答案：

沈亚楠：大家也知道，我们在开始开发 400kW 的高压充电的方案，这种方案我们认为会从经济上和从客户体验上比现有的所有解决方案都要好。我们也设立了充电网络的部门，会做一部分自建充电桩的动作，实际上已经在开展了。

李想：没有轿车计划。我们已经对外公布了产品线了，会有一个 W 平台，空间取向的，会有一个 S 平台，运动取向的，会有多条取向来覆盖不同用户的需求。