再便宜都没人要，铃木维特拉玩什么情怀？

一提到维他奶这个词，您是会想到那些五颜六色的软包饮料吧？或者是因为支持“港独”员工而被全线下架的那家饮料生产商？此处我们说的维他奶也深受广大人民喜爱，但却不是用来喝的，而是用来开的——“花名”维他奶的铃木维特拉。

1988年7月，铃木发布了全新的越野车型Escudo。这就是第一代本土版的维特拉。当时铃木的意图很明确，推出一款比K-Car或XL号K-Car更大，满足更多受众群体的小型越野车，将为铃木带来更强的品牌忠诚度——吉姆尼对于一部分日本泡沫经济正盛时的消费者，还是显得有些小了。

当他们希望更换尺寸更大性能更强的车时，小车之王出手了。这就是第一代维特拉的研发背景。而维特拉（Vitara），是这款车迅速占领前所未有的RV（休闲）车市场时，为更广阔地区人民所熟知的名字。

第一代维特拉同样遵循了硬派越野的设计架构——非承载式车身+高低速分时四驱。但悬架部分并非和吉姆尼相同的前后整体桥形式，却采用了前查普曼式（撑杆式）前独立悬架，后中央双摇臂式独立悬架这种全独立悬架的形式。因为第一代维特拉为它的后代们树立了RV休闲车的形象，所以大部分设计是为了公路用途考虑的。

三门车型短小精悍的外观引人瞩目，这在当时是绝无仅有的。维特拉3560×1656×1666（mm）的三围尺寸，2200mm的轴距，确立了与当时吉姆尼SJ系列非常接近的接近角与离去角，让第一代维特拉同样拥有不错的通过性能。甚至为了弥补先天不足，一些车友为第一代维特拉更换了第二代车型后五连杆整体桥悬架。这证明了维特拉车系的扩展性与零部件通用性也非常不错。

初期，维特拉只有1.3L直列四缸8气门发动机，功率仅48kW，随着维特拉被全球受众接受，1.6L 60kW 8气门/71kW 16气门、1.8L 89kW 16气门、2.0L 97kW 16气门等直列四缸发动机被装备在维特拉上。甚至在澳大利亚，维特拉REBEL版本还装备了100kW的2.0LV6汽油机。在欧洲市场，维特拉甚至还搭载了来自雷诺的1.9T或标致-雪铁龙1.9L柴油四缸发动机。变速箱方面首发车型有5MT和3AT可选，后期追加4AT变速箱。

刚一上市的维特拉，只有三门车型，但是却有全世界年轻人喜闻乐见的敞篷车型。有意思的是，敞篷的前半部分是可拆卸硬顶，后半部分是可折叠软顶，中间是起到防滚架。这样独特的设计让维特拉迅速占领全球市场，仅第一代车型就有铃木、雪佛兰、马自达、GEO、GMC、庞蒂亚克、桑塔纳（西班牙桑塔纳汽车，并非大众桑塔纳，前文《送信儿从未耽误越野的吉姆尼，53年到底干了什么？》中已有相关介绍）多个品牌“合作”生产，甚至在美国还生产过一款两门三箱敞篷版车型，被命名为铃木X-90。

1990年，为应对呼声日趋强烈的受众对大空间的要求，铃木推出了长轴距车型。在原有基础上，这款车变为五门五座车型，同时在机械性能方面保持了三门版车型的基本结构。轴距与车长分别扩展了279mm和418mm。这款车型也备受国内用户的欢迎，国内进口的第一代车型中，五门版超级维特拉，占有相当大的比例。

1997年，第二代维特拉长短轴距车型双箭齐发。传承“适合城市道路的真正越野车”理念的第二代维特拉加强了越野设计，采用前麦弗逊后五连杆整体桥式悬架。非承载式车身依旧在线。而双模式鼓式制动系统与新型复合材料，让第二代维特拉令业界刮目相看。

第二代维特拉“遗传”了上代1.6L和2.0L直列四缸16气门发动机。三围尺寸仅有小幅变化，轴距则没有变化。方向机从初代车型的循环球式改为公路循迹性更好的齿轮齿条式，这代车型还加入了2.5L H25A V6发动机，这堪称当时最强的紧凑型硬派SUV发动机了。四驱系统方面仍是分高低速的分时四驱。

1998年，铃木甚至在美国市场基于第二代维特拉推出了铃木历史上最大的SUV XL-7，装备2.5L和2.7L的V6发动机。采用三排七座的空间布局，让喜爱大车的美国民众，有了更多的选择。

2005年，第三代维特拉正式问世，可锁止的凸轮式中央差速器全时四驱系统与电子限滑装置的加入，让维特拉适应更多路况成为可能。初期1.6L和2.0L直列四缸发动机配三门车型，配合5MT或4AT变速箱，仅仅称得上够用，面对越野用途，从觉得少了一份底气。

2008年，面对全世界对于动力升级的呼声，2.4L直列四缸和2.7L/3.2L发动机列装五门版维特拉，5AT变速箱又加入装备序列。这样的动力配置与四驱配置，在全球紧凑级SUV领域都是绝无仅有的，也为维特拉赢得了全世界细分市场客户的青睐。

这代维特拉也是铃木中国通过长安铃木和昌河铃木销售渠道正式官方进口的一代（前两代车型的进口方式有特殊时期的SKD和汽贸采购两种），这代车型由于优异的性能被国内玩家所称道，甚至在其生命周期末期，平行进口车型的售价依然居高不下，足见这样一款越野性能突出的紧凑级SUV受欢迎程度。但采用所谓“内嵌式大梁”的第三代维特拉，可能宣告了维特拉向公路妥协的开始。

2016年，第四代维特拉横空出世，很多此前驾驶过长安铃木锋驭的兄弟看见这个四驱模式选择旋钮，纷纷惊呼：维特拉被阉割了！这不就是换壳锋驭吗？

诚然，此言不虚，第四代维特拉动力总成与四驱系统保持了锋驭的1.6L/1.4T发动机配合6MT和6AT变速箱，在CVT变速箱向小型SUV市场侵略的今天，至少守住了维特拉越野的底线。但这套All-Grip Select全时四驱系统确实与前作相比，更加向公路妥协，铺装路面行驶时以前后扭矩输出95:5的设定实现“全时四驱”，从而实现省油。遇到一些极端情况，按下LOCK按钮，可以短时锁定多片离合器中央差速器，但功能只能用于短时脱困，多片离合器依旧不足以支撑起这个LOCK的名副其实。

同时退化的还有车架，不知为何，第四代维特拉上市时，宣称自己也和第三、四代帕杰罗一样使用了“内嵌式大梁”。但实际上一款三围尺寸4175×1775×1610（mm），轴距2500mm，整备质量不足1.3吨的小车，采用“内嵌式大梁”能有多大抗扭强度呢？最终，维特拉随长安铃木的推出，于2019年悲情谢幕。

随着全球铺装路面里程大大增加，对于越野车的需求仿佛正在日益降低，轴距短带来的高通过性优势正在消弭。铃木维特拉就是这样一位悲情英雄，在国内因新车销售窘境不得不退出，由于空间、极限越野能力不足等问题在二手车市场上的行情也很可悲——小车之王铃木似乎也在车越做越大的风潮裹挟下失去了自己的方向。无论如何，目前还拥有维特拉的兄弟们，珍惜它与您相伴的日子吧。因为这样一款皮实耐用，乐趣非凡的小车实在再难复制。曾经与维特拉相伴过的兄弟，也请记住它给您带来的快乐，这样的快乐真的不再有了。