从国民神车到文化符号，甲壳虫都经历了什么？

当最后一辆大众甲壳虫驶下墨西哥Puebla工厂，这段持续了81年的传奇旅程正式宣告结束。大众集团北美区总裁兼CEO斯科特·基奥说：“我们很难想象没有甲壳虫的大众会是什么样子。”

从某种意义上来讲，甲壳虫代表了整个大众。

1929年，时任戴姆勒公司技术主管的费迪南德·保时捷选择离职。他想设计一款经济型小车，让所有人都有条件买得起用得上，费迪南德·保时捷的脑海中隐约开始有了这款小车大概的模样。

1937年，Volkswagenwerk GmbH在沃尔夫斯堡成立，简称VW。Volks在德语中意思为“国民”，Wagenwerk在德语中意思为“汽车”，全名的意思即“国民的汽车”。一年之后，代号为VW38的新车开始生产。我们可以说，正是有了甲壳虫的存在，大众才会成为今天的大众。

二战之后，世界经济复兴，人们对于汽车的需求程度越来越高。像甲壳虫这样能够乘坐5个人，并且经济耐用价格低廉的汽车是再合适不过的选择。1946年，战后第一台甲壳虫下线；1950年，第10万台甲壳虫下线；1955年，第100万台甲壳虫下线。甲壳虫产量像坐上了火箭一般飞速蹿升。

大众持续对甲壳虫进行优化。但唯一不变的是它便宜的价格和过硬的品质。60年代是甲壳虫最为辉煌的时期，甲壳虫开始销往全球，它真正成为了国民车，而且还是全球的国民车。

在那个时期，大众还给甲壳虫制作了非常多有意思的广告。即便是放在几十年后的今天，这些广告看起来都毫不落伍。经典之所以会成为经典，就是因为它永不过时。

第一代甲壳虫的疯狂销量还在持续，1972年，第1500万台甲壳虫下线，这也使得它超越了福特T型车，成为了当时全球总产量最大的单一车型。不是我想骗稿费，而是第一代甲壳虫实在是太长寿了。1978年，为了给其他新车型腾出生产线，大众把甲壳虫转移到了欧洲以外的地区进行生产。1981年，第2000万台甲壳虫在墨西哥下线，这是一个历史性的时刻。2003年，距离诞生整整65年，第一代甲壳虫终于结束了自己的历史使命。

让我们把时间推回至1998年，这年大众以NewBeetle的名义推出了第二代的甲壳虫。除了外观和第一代车型相似，第二代甲壳虫进行了翻天覆地的变化。它共享了大众当时最新的PQ34前驱平台，匹配了多款汽油柴油发动机。不过第二代甲壳虫最大的变化还是来自于它本身，比起初代车型，它更像一个虫子，在它身上你几乎找不到一点矩形的设计元素。甲壳虫的定位也随之改变，现在它的身份是时尚小车。

面对这样一台更加可爱的甲壳虫，女性消费者当然把持不住，不过对于男性用户来说，真要自己买第二代甲壳虫，还是有那么点下不去手。2010年，第二代甲壳虫退市，第三代甲壳虫接任。

2011年，第三代甲壳虫亮相。最明显的变化，它改回了初代车型的设计元素，显得硬朗而复古。第三代高尔夫的平台升级到了PQ35，动力系统的规格也来到了涡轮增压发动机搭配双离合器变速箱的时代。第二代和第三代的甲壳虫自始至终都享受着大众集团当时最为领先的技术，因为只有这样，才能支撑起它时尚小车定位的溢价部分。

对于甲壳虫这款极具历史文化底蕴的车，很多人接触到它都是在小时候看到的动画片上，这款车一直以来也备受国内外众多名人的青睐。

变形金刚漫画中的大黄蜂原型其实是甲壳虫。虽然在后来的电影当中，大黄蜂变成了科迈罗，但是在开场不久的场景里，导演让甲壳虫出现，也算是向它致敬了。

我们在2016年吕贝克海滩的“虫子节”上拍到了下面这一组照片，各路的甲壳虫车主们毫不掩饰地展示着自己的个性。在汽车文化枝繁叶茂的地方，甲壳虫已经不只是一款车那么简单了。现在的甲壳虫已经成为了一种文化符号，它影响了上一代人，也势必会传递给下一代人。

从一款国民神车变成一种文化符号，这是甲壳虫的开始和结束。潮起潮落和花开花败不过是自然规律，对于甲壳虫而言，我想是没有遗憾的。早在1974年，当沃尔夫斯堡工厂负责生产的最后一台甲壳虫驶下生产线，该工厂立刻开始生产大众的另一款传奇车型——高尔夫。理想与现实的交会，在40多年前就已经达成了。

我们喜欢大众。这种爱，不只是甲壳虫，还有高尔夫。几个月之后的第八代高尔夫，可千万别让我们失望。而至于那些真正喜欢甲壳虫到骨子里的年轻人，好好努力吧，就算是哪天真的买不到甲壳虫了，要知道它其实还在我们身边，只不过换了一个存在的方式——保时捷911，这才是真正意义上的甲壳虫，后置后驱，根正苗红，当然，需要你付出的代价也更加的昂贵。