平日为工作与家庭奔波忙碌，难得休假有机会喘口气的话，总希望能出门透透气，不论是家庭、好友甚至单纯一人独行，无非是想转换环境好放松心情。

也因此，越来越多消费者投入骑乘重机的怀抱，其中，代表美国壮阔奔放风格的 Harley-Davidson 哈雷机车，长久以来受到高阶重机客层的欢迎，产品也拓展到主力销售的 Sportster 车系、Softail 车系、CVO 车系与 Touring 车系等。
而为迎合全球对于道路与越野跨界骑乘的需求，Harley-Davidson 也决定在产品在线进行拓展，以 Adventure Touring 产品家族为概念，推出新创车系 Pan America 全新跨界车款。

不同于现行以 On Road 道路骑乘作产品设定的哈雷机车，强调更能对应 On Road 道路与 Off Road 越野骑乘需求的 Pan America 跨界车系，在品牌家族独树一帜的定位，让诉求全新跨界多功能长途越野车的 Pan America，在原厂于 2021 年 2 月全球发表后，受到全球哈雷车迷的关注。

6.8 吋触控 TFT 液晶仪表，整合丰富电控设定、手机蓝芽与导航

这次有较多的时间来实地操作 Pan America 车系，首先，来看标配的 6.8 吋触控 TFT 液晶仪表，可以说是 Pan America 丰富电控系统的缩影，除可以支援手机蓝芽与导航功能，更重要的是多达 5 种驾驶模式的设定，高阶版本 1250 Special 更能多支援 2 组个人化设定 。

6.8 吋触控 TFT 液晶仪表提供驾驶进行不同行驶模式的设定，高阶版本 1250 Special 更能多支援 2 组个人化设定 。

当然，不论是汽车或是机车，关乎动态稳定性的辅助安全科技，其实都是在车辆可能濒临极限时预先介入，进而及早避免失控。所以，除非是极端的操控或道路环境，不然，驾驶并不会刻意察觉到系统的介入。

1. 驾驶模式选择：Sport 运动、Road 公路、Rain 雨天、Off Road 越野和 Off Road+进阶越野

2. RDRS 转弯安全性辅助系统：整合过弯强化型 C-ABS、过弯强化循迹防滑 C-TCS、弯道后轮防滑 C-DSCS、弯道煞车强化型电子连动系统 C-ELB 与斜坡起步辅助等。

启动键、音响与蓝芽通讯等功能作在右手把上，左下角有胎压侦测键。

左手把拥有定速巡航系统的按键，行驶时可以轻易设定巡航模式降低疲劳，操作逻辑很清楚易上手。

当天实际骑乘时，第一深刻的印象是，即便搭载可输出 150 匹马力与 128N.m扭矩的强悍 Revolution Max 1250 水冷式引擎，以公路模式以 1 档起步时，却是出乎意料地沉稳不躁进，随油门转幅放大，让人轻松地在道路上驾驭这辆 250 公斤量级的重车，伴随哈雷独特的 V-Twin 浑厚声浪与旅行车舒适的巡航座姿，确实是非常适合长途巡航的车款。
或许，多数哈雷车主习惯经典车系较低的骑乘姿势，这也是大家最印象深刻的哈雷身影，但是，我建议大家也不妨尝试看看较高骑乘姿势的 Pan America，我觉得更适合长途巡航旅行。

以笔者 178 公分的身高，我觉得 Pan America 1250 整体骑乘高度就蛮合适的，加上路面反馈相对 1250 Special 更偏向硬朗的避震设定，在道路段仍兼顾足够的舒适性，就这样的考量是未必得升级到追加 ARH 主动式车身高调整系统的 1250 Special，不过，若预算许可且个别乘员身材差异，能自动调整座椅高度 855mm 降至最低 830mm，并视负载自动调整悬挂的 ARH ，在道路或越野路段也具备有更多差异模式设定，确实是市场上少有的先进科技。

Pan America 拥有 21.2 公升的油箱容积，利于长途行驶需求。

再加速反应方面，我特别喜欢 Pan America 在 3 档位时，引擎拉转时所拥扎扎实实的饱满加速力道，不论是超车或巡航再加速反应都非常痛快，当然，若是长途的巡航，我会推荐开启左手握把上的定速巡航模式，特别是沿海岸线行驶，以时速 80 到 90 公里的法定速限巡航，能够吹着海风欣赏海岸景致，才是巡航骑乘旅行的最大收获。

Pan America 可以搭载专属的三件式行李箱，提升长途旅行的装载机能。

越野体验， Pan America 1250/1250 Special 展现成熟的越野科技

既然定位为品牌的多功能长途越野旗舰，Off-Road 越野路段的体验，就成为媒体试驾的重点。
跟四轮汽车越野体验相比，重机越野的体验感受是更为直接，毕竟是人骑在机车上，而不视坐在座舱内。所以，在场地的站立式骑乘，不仅更能清楚感受 Pan America 在场地内的起伏，其实连沙地、砾石、坑洞与小土丘，对身体对转向改变、动力输出反馈、轮胎抓地力与悬挂行程的变化，甚至是外在环境 (包括吃沙尘......)，对驾驶而言，反馈感真的比汽车来得强烈，身体核心运动以顺应机车的弹跳起伏，运动效果确实明显，明显是瘦身练身体的好方法。

当然，也有跟四轮相同的体验。包括下场前进行调降轮胎胎压，让轮胎获取更大的抓地面积，同时，适才提到的 Pan America 1250 与 1250 Special 丰富的车身电子系统，也在此时切换到 Off Road 越野，以对应干地砂石地形。
设定完后，以 1 档模式进行越野体验，虽然就以往经验，1 档最利于低转扭矩释放，不过，拜更先进的电控系统之赐，实时侦测轮胎循迹性来调控动力输出，可以这样说，驾驶就专注在油门掌控与路线选择就好，其它就放心交给 Pan America 去调控。

至于此次招牌的 Adaptive Ride Height 主动式车高调整系统，除车高调整之外，更有原厂强调的半主动式避震系统，这特系统会针对避震位置、车速、垂直加速度、侧倾角度与比例、油门、煞车控制与驾驶模式做出实时反应。
采低转速高扭矩设定的引擎输出，让 13 公斤米峰值扭矩能轻松催促冲坡 Pan America，加上 Michelin Scorcher Adventure 表现可靠的配胎，让 250 公斤等级的 Pan America 能稳稳地轻松爬坡。当然，唯一要注意的还是油门的控制，由于水牛坑的腹地较小，上坡前的收油门才能避免攻克爬坡后，过于接近山壁而不易尺码较大的 Pan America 转向。

若就悬挂调性来看，搭载 Adaptive Ride Height 的 Pan America 1250 Special 版本，相较于 Pan America 1250 在越野时反应更为柔韧舒适，Pan America 1250 整体反应则较显硬派，更偏向传统越野车的调性。但是，半主动悬挂系统能更更广泛的对应不同需求，就是 Pan America 1250 所没有的，两者的取舍就看消费者需求。

象是二轮版 Land Rover，壮游冒险的坐驾

这样的体验，让人联想到类似路虎招牌的 All Terrain Progress Control 全地形反应系统，拜科技之赐，让越野更轻松安全。整体而言，Pan America 车系几乎就是二轮版的路虎，成功把汽车产业成熟的车身动态稳定系统，完整移植到二轮重机上，也同时有非常舒适的道路巡航体验！
你未必完全想以越野需求，但若人生想来段壮游冒险，想要惬意地在道路巡航，偶尔来段小越野冒险，那 Pan America 1250 与 1250 Special 会将是你的口袋车款。