一周内两家公司停运，自动驾驶班车还有未来吗？

撰文 / 朱 琳
编辑 / 涂彦平
设计 / 师玉超
来源 / Forbes，作者：Brad Templeton

1月11日，美国波士顿的自动驾驶班车公司Optimus Ride宣布停止运营，它被来自加拿大安大略省的一级汽车供应商麦格纳收购。

在收购过程中，被收购的公司通常已经停运，但买方支付了资产和雇佣团队的费用，这需要一定时间来创建新团队。通常情况下，这些钱只够奖励优先投资者，团队则在新雇主那里获得期权。

Optimus公司以GEM 6座电动班车平台为基础，制造了一辆班车，在上面增加了传感器和自动驾驶工具。该公司是从麻省理工学院发展出来的。

Optimus Ride上有两名随车工作人员，所以并不便宜▼

无独有偶，Olli班车的制造商Local Motors也在1月15日宣布将于20日中止运营。

Local Motors公司最初专注于3D打印制造小批量的车辆。该公司的第一款车是Rally Fighter，这是一款在比赛后由群众设计的车辆。

后来，创始人杰伊·罗杰斯（Jay Rogers）认为，与传统方法相比，3D打印可以更快生产车辆，成本也更低，于是他将3D打印技术引入了班车市场，与各种合作伙伴合作，来制造自动驾驶班车。

最近有报道显示，安大略省惠特比市的一辆Olli班车发生了碰撞，并导致车上驾驶监督人员严重受伤。早期的报告表明它当时处于自动驾驶模式，但后来调查发现它当时是手动驾驶的。这虽然不能说明是车辆的问题，但Olli的故事进展得也不是那么顺利。

自动驾驶班车市场

在班车市场上还有许多其他参与者，包括May Mobility、Navya、EasyMile、2getThere、Transdev、Auro/Ridecell，还有来自中国的许多其他参与者。

有些公司不是生产自动驾驶班车，而是生产与之相关的软件。比如Perrone Robotics，该公司专门制作一种带有传感器、软件和计算功能的套件，可以在短时间内集成到现有车体中，来为班车提供服务。还有些公司定制自己的车辆，或为试图制作定制车辆的公司提供软件。

Perrone Tony班车▼

如果你想从头开始制造一辆全新的乘用车，这并非易事。那些大型汽车公司已经经历了一个世纪的时间来完善其规模和效率。在这一领域，特斯拉是几十年来唯一能与之竞争的新进入者。

如果你想制造小型班车，进入这一领域的障碍则小得多，这就是我们在班车市场上看到这么多参与者的原因。大多数班车都有一个方方正正的外形，因为它们的速度不快，不需要担心阻力，而且是用于团体运输，每辆有6名以上的乘客。

事实上，将它们称为“班车”，这也定义了它们的主要市场——低载客量和最后一英里的运输。这通常意味着固定路线，有时是固定时间表的服务。

为了克服一些难题，许多班车只在校园内部或非常有限的路线上运营。最后一英里班车将从火车站出发，行驶一英里左右，把人们带到火车上，然后离开。

这与Robotaxi不同，后者更多是门到门的运营，尽管它们可能确实也会进行一些拼车服务（至少在没有疫情的情况下会这样做）。一些班车更智能一些，如果没有需求，它们就不会在中间站停车，而是将乘客从一个站点直接运送到路线上的另一个站点。

自动驾驶班车值不值？

Robotaxi的愿景是要改变世界的，因为它可以取代汽车，这意味着我们城市的运作方式将发生巨大变化。班车则没有那么大的野心。大多数情况下，它们只是使交通变得更便宜，这远不到改变世界的程度。

对于自动驾驶技术来说，这是一件相当微不足道的事情。许多开发者已经感觉到了这一点，并将班车视为一块垫脚石。它们是一个更容易解决的问题，而且它们在校园和交通机构中拥有热切的客户，希望能更多地面向未来。

Olli自动驾驶班车▼

不过目前来说，自动驾驶班车的价格并不便宜。而且乘坐的时候都有一个安全司机在车上，这个人可以不用专注于驾驶，而能够专注于客户服务，特别是对残疾人的服务。他们建议，即使在技术发展到不需要对驾驶进行任何监督之后，车上的工作人员也可能会留下来。

事实上，另一个问题是人身安全——当今的巴士和班车上的司机也是一种保安，让乘客感到更安全，因为有官方工作人员在车上。让服务员为别人的需求服务是有用的，但成本不低。事实证明，司机在运营公交车辆的成本中所占的比重，比你想象的要大得多。

发生这种情况的部分原因是，公交系统的不同部分往往来自不同的预算。联邦资金通常用于支付基础设施。州或联邦的钱可能会用来购买车辆，这笔钱也有可能来自城市的资本预算。司机的工资和燃料费用几乎都是由当地公交机构支付的，这占用了大部分成本。

小型班车的效率优势

其结果是，自动驾驶的巴士和班车可以减少公共交通的成本，尽管这可能会减少就业。这是一个良好的开端，自动驾驶车辆更有可能完全颠覆公共交通，改变其工作方式，而不仅仅是将司机从传统的交通方式中去除。

更有趣的是，当不需要司机时，意味着服务可以全天候运营，而目前由于司机的成本，服务不得不在晚上停止。电动车辆的运营成本要低得多，这就使司机在成本中所占的比例更大，因此，自动驾驶班车意味着一些机构可以负担得起车辆的运行，而无需支付司机来驾驶它。

这也意味着可以为更多的服务区提供服务，但更大的胜利来自于使用较小的车辆来增加频次。现在，公交车辆通常是相当大的，对于大多数线路来说，都有一辆全尺寸巴士，而班车线路处理特定需求，只会赔钱。

这些车辆必须是大型的，因为没有足够的司机来做正确的事——更频繁地驾驶小型车辆。

令许多人惊讶的是，小型车辆比大型车辆更有效率。问问那些使用公交线路的人，他们是喜欢一小时内只能等一辆大巴，还是有6辆小巴让他们可以每10分钟就能等来一辆？

答案毫无疑问是后者，但是没有一个公交机构有足够的司机来开6辆小巴。6辆小巴可能会比一辆大巴消耗更多的能源，但每10分钟一趟的服务会吸引更多的乘客，这大大增加了实用性。

交通运输的效率主要是关于“负载率”的，也就是说，你能让车辆装得有多满。每小时一班的大巴在白天载客量很低，在晚上则更少，这就是为什么美国的公交巴士平均只能容纳9名乘客。

有了小巴车，你不仅可以获得更多乘客，而且还可以调整服务，使车辆更满，在效率上压倒大巴。高峰期可能每10分钟有一次服务，中午每15分钟一次，晚上每20分钟一次。这仍然比每小时一次的大巴好得多，而且效率更高。

所有这一切都发生在你可以去掉司机和更换小型车辆的时候。

未来公共交通模式

上面的描述改进了传统的交通：固定的路线，以及基本固定的时间表。除此之外，自动驾驶的小型车辆运输潜力远超传统运输模式。这场疫情削减了乘客量，使公交机构尝试新想法，包括按需服务等。

在一篇关于“公共交通的未来”的文章讲到的世界中，交通系统不需要定义路线和时间表，只需要注意到一群人希望沿着大致相同的路线移动，把他们放在共同路线上的集体车辆中即可。在无人共享的情况下，则使用1-2人的车辆来往返于共同路线。

未来的交通可能是这样：乘客在路线的共同点上汇集，进入等在那里的小型车辆，车辆在共同路线部分运送他们，然后他们再根据个人需求使用步行/自行车/摩托车/滑板车等方式各自抵达他们的实际目的地▼

这种技术不仅有能力按乘客自己的时间表为他们提供门到门的服务（他们通常要花钱从汽车上获得这种服务），还有能力为我们现有的道路网络提供巨大的容量。

甚至在这之前，自动驾驶车辆和智能交通为更好的共享交通提供了一个基本要素，即无冲突、无固定时间的交通工具换乘。为了让人们共享车辆（这就是公共交通的意义），他们中的许多人需要进行换乘和更换交通工具。

当服务变得更小型、更频繁时，就更容易了。当车辆超小时（如电动自行车、滑板车和微型汽车），情况就变成了车辆等待乘客而不是乘客等待车辆，消除了换乘交通工具的最大痛苦。

小型自动驾驶班车在今天仍是一个不成熟的市场，只能为用户提供基本的好处，还不能节省资金，但它们有可能成为密集城市交通的未来，在那里人们一起乘坐车辆，以充分利用道路容量，但又不必把太多的人推到一起，可以摆脱那种系统上不方便、乘坐不愉快的体验。