并入东风日产体系，英菲尼迪能否迎来转机

“不断前行，挑战无限的道路和信念。”三十多年前，日产在美国创立英菲尼迪时，曾赋予了它非凡隽刻、永不止息的品牌涵义。彼时的日产大概很难想象，三十多年后，这个品牌会有在中国市场陷入停滞的一天，而且这一停，停了几年。

在2014年11月和2015年3月上市了Q50L和QX50两款国产车型之后，英菲尼迪再无新车型投放中国市场。直至2021年12月QX60开启预售，沉寂数年的英菲尼迪才等来一款新的国产化产品。

过去一年，英菲尼迪在华销量降至冰点，市场份额不足1%。

2022年年后的第二个工作日，由东风汽车公司和日产汽车公司共同出资组建的东风汽车有限公司（下称“东风有限”）发布公告，宣布将东风英菲尼迪作为一个独立的事业部，纳入东风日产的管理体系。这则消息让过去关于英菲尼迪战线收缩的种种猜测终于落了地，这一重大管理体系变动表明，英菲尼迪正在探寻新的出路。

停滞与分歧背后的利益责任分配

根据公开资料，英菲尼迪品牌原本由东风有限旗下独立全资子公司——东风英菲尼迪独立运营，这个国产化项目在2014年正式落地，彼时英菲尼迪对自己在华发展抱有很高的期望。

时任东风英菲尼迪总经理戴雷表示：“东风英菲尼迪的成立是英菲尼迪在中国事业发展的一次飞跃，也是一个新的开始。在已有成就的基础上，我们将通过不懈的努力，将英菲尼迪打造成一个真正根植于中国，并深受中国消费者喜爱的主流豪华汽车品牌。”他在上任之初披露，之后的3～5年内，东风英菲尼迪将把车型系列扩大60%，预计在2018年实现10万辆销量目标。

戴雷如此自信，一定程度源于2006年英菲尼迪进入中国市场后不断增长的销量表现。在英菲尼迪国产化之前，当时的日产（中国）投资有限公司进口车事业部总经理川北刚史明确表示，英菲尼迪品牌视中国为核心市场：“我们不靠价格竞争，（而是）在品质和设计上下工夫，以此来吸引用户购买。现在最首要的工作是提升品牌知名度，让广大消费者了解英菲尼迪，体验英菲尼迪。”

日产对中国市场展现超出一般的重视，然而英菲尼迪后续的发展却不尽如人意。

在本土化之初，英菲尼迪销量的确有所增长。2014年，英菲尼迪销量达3万辆，实现76%的增长；2015年，销量突破4万辆，同比增长33.8%。但英菲尼迪进入中国市场14年，年销量从未突破5万辆，并且随着2016年戴雷的离职，英菲尼迪在华增幅持续放缓，从2016年的4.16万辆一路下滑至2021年的8696辆。根据乘联会数据，2021年东风英菲尼迪销量同比下滑66.2%。

实际上，彼时刚刚成立的东风英菲尼迪，销量增长靠的是增加经销商的库存。戴雷时期激进的扩张策略让英菲尼迪在华发展感到压力，尤其对经销商资源透支太多。

也是由此开始，英菲尼迪越来越保守。曾有内部人士表示，到陆逸就任总经理时，东风英菲尼迪不断受限于总部不肯授权而难以推动事情。最直观的体现就是东风英菲尼迪产品线的匮乏，这也是长久以后，英菲尼迪最被诟病的一点。

戴雷在2014年广州国际车展上曾接受采访表示，“未来我们还会继续考虑下一步的国产产品，目前还没有决定，但是我们也希望动作加快。”他没有想到，继QX50之后，下一款国产化车型的导入来得如此之晚。

对比目前的二线豪华品牌，从凯迪拉克、沃尔沃到雷克萨斯，官网显示在华所售车型多达12款，而英菲尼迪只有6款，其中还包括QX60的老款车型。豪华品牌中，只有和英菲尼迪一样日渐边缘的讴歌，产品线如此匮乏且迭代迟缓。

英菲尼迪本土化的停滞，到2021年已然透露出自我放弃的意味，连英菲尼迪销售人员都自认它已跌出二线豪华品牌阵营。一个品牌从扩张走向收缩，产品投放迟缓是最外化的表现，不只一位业内人士认为，日产对这个品牌早已从重视转向放任。谈及英菲尼迪的出路，一名汽车行业分析师曾在采访中表示：“肯定是投资力度不够，看联盟怎么增加力度了。”还有接近英菲尼迪的人士指出，英菲尼迪在华发展遇阻“是整个日产体系对于这个品牌的不重视”。

但如果仅仅是顾忌戴雷时期的激进策略，不愿再做高成本的投入，很难说得通日产为什么连在英菲尼迪的产品投放上都表现得极为吝啬，情愿年年亏损也不愿提振东风英菲尼迪的销量？

一位不愿具名的英菲尼迪经销商告诉《汽车通讯社》，东风英菲尼迪长期没有新车型推出，是因为东风和日产之间存在利益分歧。

东风英菲尼迪由东风汽车公司和日产汽车公司按50：50股比共同设立，合资后英菲尼迪的市场成本与收益按照股比分配，但日产产品线前期的研发费用该如何分摊，双方并未谈拢。“东风只给了日产部分技术转让费，造成的结果是，日产一方面产品不愿拿出来，一方面不愿做更多市场投入。”上述经销商表示。

在陆逸任职期间，曾有媒体分析，东风英菲尼迪试图通过“调试疗法”爬出被戴雷“透支消耗”的泥潭，但这个调整周期因为内外压力的不断变化、中外合资双方分歧的加大而无限延长。

和很多合资品牌一样，东风英菲尼迪设置了双总监的管理架构，总经理与执行副总经理分别代表英菲尼迪和东风利益，另有英菲尼迪中国团队和东风派驻的团队一同进入东风英菲尼迪。这种设置下，由于股东双方利益目标不一致，很容易受双方牵扯而在技术引入、商业模式变革上决策缓慢。

相关媒体曾报道，随着东风英菲尼迪销量不断下滑，雷诺-日产联盟的股东们对这个品牌在中国市场的前景变得犹疑，以至对中外双方派驻人员的信任都出了问题。外资方对团队是否有能力经营好这个品牌持怀疑态度，英菲尼迪甚至从日本派员入驻北京，监督与品牌和市场相关事务的执行。

这或许也是东风英菲尼迪频繁更换高管的原因。

回归与改变：褪去豪华光环，或是更豪华？

如今，英菲尼迪从独立走向回归，东风有限在官方公告中如此表达它并入东风日产的意义：英菲尼迪将充分利用DFN（东风日产）全价值链在研发、制造和管理，从规划到执行无缝连接上的优势，探索新的出行业务模式，为英菲尼迪在电动化、自动驾驶、移动互联和共享出行服务等方面贡献力量，同时进一步挖掘豪华汽车市场的机遇。

作为在华收缩策略中的一个重要转折，英菲尼迪回归东风日产的目的显而易见——和标致回归神龙体系的思路一样，独立运营成本太高，持续低迷的市场表现之下，品牌需要缩减成本，并提高决策效率。

由此而来的改变则意味更深。

对于东风日产而言，三个品牌协同发展，形成了高（英菲尼迪）、中（NISSAN）、低（启辰）的阶梯式完整品牌矩阵，这将帮助东风日产构建起全面面向未来的竞争力优势。如今东风日产转型改革在即，相比让整个日产出动，通过小体量的启辰和英菲尼迪打头阵，日产探索电动化、共享出行的新道路上能够更灵活，风险性也会降低。东风有限第五任总裁山崎庄平（ShoheiYAMAZAKI）表示：“行业遇冷时，构建大协同体系，更有利于攥成一个拳头出击，形成军团作战。”

对于英菲尼迪而言，陷入停滞的这几年，人才流失颇为严重。不止高层变动频繁，英菲尼迪中很多有想法的人都受限于品牌发展而跳槽去了其他高端品牌。有接近英菲尼迪的人反映：“去捷豹路虎、宝马、奔驰、小鹏的，太多太多了，都是非常有能力的人。”

人才是品牌发展的核心，回归东风日产，英菲尼迪可借助体系内部人才推动品牌发展，也能更好地吸纳人才。

成为东风日产旗下的事业部，也意味着东风日产的研发技术、制造和管理体系与英菲尼迪更好地融合，未来日产的e-POWER技术或将在英菲尼迪的车型上投放。

此外，英菲尼迪早在2018年就透露上自己电动化的决心，只是徒有规划，未见变革。配合东风日产转型，英菲尼迪或有可能加快电动车型的布局。

此前盛传英菲尼迪将褪去豪华外衣，作为日产高端系列而转变为NISSANPlus。2020年6月，英菲尼迪首席运营官阿什瓦尼·古普塔在接受《汽车新闻》采访时说，随着销量下降，英菲尼迪将从一个真正的奢侈品牌而重新定位为“日产plus” 。因此，很多观点认为，并入东风日产体系正是英菲尼迪放下豪华品牌包袱的前兆。

在外界看来，从独立运营到并入东风日产大体系，对一个豪华品牌而言是折损品牌形象的事情。不过，前述经销商对英菲尼迪的豪华化持有非常乐观的期待。他认为，过去英菲尼迪在华发展困境与合资双方的内部分歧有很大关系，并入东风日产体系，从前合资双方在权力、利益分配上的问题将随之解开，英菲尼迪能够更好地重整资方分歧。

据该经销商透露，英菲尼迪今年将会有更多动作。“2022年的6月份，英菲尼迪将会推出QX80，8～9月，引进进口的QX55，三四季度还会同步引进Q60。” 他认为，连上4款新车，英菲尼迪意在展现品牌声势，拉高豪华品牌的调性。“英菲尼迪作为高端品牌，将重新树立起她的市场信心。”

包括之后的宣传推广费用，“既然它纳入了一个管理体系，那么市场营销费用就不单是英菲尼迪一个品牌承担，而是所有品牌营销费用中拨出一块。到底怎么拨，拨多少，我不清楚，但我认为（东风日产）会向英菲尼迪倾斜。”该经销商分析，“我认为英菲尼迪是迎来转机了。”

但他也指出，过去几年，英菲尼迪的品牌运营都处在放任自流的状态，如果新任领导继续过去的方式，而没有自己的态度，那么英菲尼迪很难崛起。如今英菲尼迪执行副总经理高政浩履新东风南方，东风将派驻谁来担任英菲尼迪下一任管理者，对英菲尼迪的命运至关重要。英菲尼迪需要真正有调性、有抱负的管理者。

2021年，东风日产（日产和启辰）全年累计销量为113.49万辆，盈利百亿。东风日产具有充足的资金背景，以及强大的体系能力、数字化领域的深厚积淀，和智能驾驶、智能动力、智能互联三大领域的领先技术，可以确定对是，如果英菲尼迪能实现与整个体系的真正融合，其豪华底气会更加充足。

如此看来，英菲尼迪中国市场的未来，就看东风日产变革的决心了。

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