汽象观察13期：丰田本田电动车集中开火，冲击波究竟有多猛？

最近，本田丰田的电动新车接连上市，引发了业内的广泛关注与讨论。且听汽象自媒体联合会的大咖们，对此作何分析。

鬼斗车” 王魁军

两田布局和技术都很成熟，快速入局不难

丰田主打节能，本田主打动力，想必这些基因同样会传承至旗下的电动车产品。我似乎都能看到未来本田的宣传语会倾向于瞬时加速秒杀一众超跑，而丰田势必会反复强调节能效果、制动力回收甚至是车顶放满光伏板。

随着两田强势杀进电动车领域，加之此前已经布局的大众ID系列，甚至是造车新势力，电动车领域未来几年将会进入群雄逐鹿的局面，至于丰田也肯定会快速入局。但需要强调的一点是，两本和两丰看似刚刚入局和准备入局，实际上他们在纯电汽车领域的布局很早以前就有，相关技术更是非常成熟，只是时机未到而已，一旦全力杀入该领域，凭借丰田的皮实耐用，本田的超强动力，这些强有力的造车基因不会轻易丢掉。尤其对于新造车势力来说，此前光凭堆料，加大屏幕，增加里程的做法就完全不够看了。即使没有了内燃机和传动系统，但底盘调教，动力分配，操控敏捷性以及乘坐舒适性都诉求，会在第一批消费者尝鲜后逐渐露出水面。别忘了还有本身就高高在上的BBA，时间真的不多了！

“Nice好车” 李云凯（汽象自媒体联合会2022轮值主席）：

如何完善纯电汽车评价体系？传统车企给出新思考

和传统燃油车一样，纯电汽车也没有十全十美的产品。在buff属性总量确定的前提下，什么才是评定一台电动汽车好不好的标准呢？

在新势力品牌看来，能颠覆传统认知的“新”方面更为重要，传统燃油品牌给不了的体验才有辨识度。加速够不够猛、续航里程够不够高、算力够不够强、智能科技够不够酷、工业设计够不够突破，这些是衡量纯电汽车够不够好的标准。

不知不觉间，这些指标已经成为大多数人评定电车好坏的参照系。但这个标准真的合理吗？至少在传统车企看来，这些标准并不那么完善。

前有主打真实续航的大众ID、后有驾乘不眩晕的本田e:N和强调超控的丰田bZ，我们看到传统车企并没有在续航、加速、智能驾驶辅助这些方面炫技，都采用了更加稳定、更加实用、更加可靠的保守技术路线。

在传统车企看来，冗余极高的安全性、更接近燃油车的驾乘舒适性、更为可靠的品质才是评定电动车好坏的优先级。

从颠覆到坚守，从A面到B面，我们也确实需要思考下：靠堆电池垒出来的高续航真的先进吗？百公里加速3秒，真的有实际意义吗？容易晕车的驾乘感受真的不能改进了吗？频频自燃的风险真的承受得起吗？

一千个人就有一千个哈姆雷特。我们有太多东西没有跟上电动化的浪潮，除了充电桩，还有评定标准。

“钟叔驾道” 徐钟：

新能源盛宴已酒过三巡，丰田本田算来晚了吗？

从特斯拉到新势力，以及一些跨界巨头的入局，新能源车的赛道已经越来越拥挤，短期的发展方向也越来越清晰。丰田和本田这两大巨头直到国内新能源补贴退坡发布首款车型，理论上已经错过了所谓的风口。但要说他们来得晚，还不如说是来得巧，毕竟入局晚不晚，还得看有没有新花样。

近两年来，新能源车在差异化方面的核心竞争领域是智能化，大多数车企心照不宣地开始弱化机械素质的竞争，加强了智能化的解读。但智能化道路仍处于摸索阶段，原有的功能与概念已经不在新鲜，而丰田、本田的两款新车恰巧回归汽车作为代步工具的本质，依旧是强调机械素质。另外，偏向中低端定位的价格，也率先开启了平价电动车的内卷。

其次，疫情的反复导致了全球“芯”慌和上海供应断“链”，新能源车加价引起了海量关注。巧合的是，丰田、本田在这个时候发新车，一定程度上吸收到了部分的流量，也让更多人理智地看明白了“两田”造车的理念。

三个司机” 刘志向：

日系对新能源高端低端对手没压力

不论丰田本和田的产品思路有何具体差别，他们坚持了务实稳健的开发逻辑，以工具属性作为产品的核心诉求。与当下的造车新势力和大众ID系列相比，日系新能源车走出了具有鲜明特点的稳健路线。

与日系产品不同，大众的ID系列在设计上与自己的燃油车有比较明显的区隔，不论是造型还是内饰搭配，整体体现出的质感相对更突出，似乎在迎合大部分新能源车用户的“超前”审美。

而日系品牌中，“本地化”比较坚决的是日产，其主力产品还在路上。率先落地的两田的产品，从目前看，应该对其庞大用户基盘影响力更大。对于两个品牌的忠实拥趸来说，两田的新能源车可以补齐这部分人对此类产品的需求。

也许是作为全球化企业的体系思维，两田和大众更多以全球化思路来开发新产品，即使要针对某一个重点区域市场，他们也会考虑高效整合和利用全球供应链，进而实现产品实用性最大化和整体利益最大化。

所以，不论是两田还是大众，他们在开发产品的时候更在乎的是，用户在高频使用场景下产品本身的可靠性。

相对于更激进的造车新势力来说，日系产品带来的影响并不大，尤其是新势力的高端品牌。而日系整体的定价策略也决定他们对国内低端品牌不会造成压力。

所以，日系新能源产品入局，大概率会带来日系品牌基盘用户的换购增购，或者对于合资品牌更青睐的中端用户更具有吸引力。

罗裕：

双田的粉丝基本盘不容小觑，丰田bZ更能唱出戏份来

本田和丰田的电动车，选择此时进入中国市场，基本是按照既定的节奏和方阵在打。他们在产品属性上显示出来的务实和稳健，体现了日系车一贯为之的精品战略。价格策略方面，双田没选择盲目高举高打，而是把主力车型定价在20万-30万元的区间，这也就意味着，把中国品牌包括比亚迪吉利长安长城，以及一大批造车新势力的定价区域，挤压到了更窄的范围内。毕竟日系车的品牌、品质、渠道和服务优势，先天就摆在那里。他们的粉丝基本盘，在中国，不容小觑。考虑到这些还只是丰田本田的头一轮轰炸，未来的电动车大战，有多惨烈，可想而知。

若再细化分析，此番丰田搬出了bZ品牌，本田则用上了略显拗口的e:N，丰田在品牌营销上，似乎更有机会唱出戏份来。

中视汽车” 张少杰：

对电动车的理念和体系，双田贡献良多

随着各大汽车品牌在中国新能源汽车市场的发力，中国新能源汽车市场真的是群雄并起、逐鹿中原，中国消费者的可选择性更加多样化。像大众、本田、丰田这些老牌车企在中国新能源汽车领域划重点，参与竞争，对于中国汽车市场，我们究竟期待什么？

第一是理念，造一款什么车？现在很多品牌聚焦大屏、提速、续航、空间，正如马斯克“第一性原理”思维所说，“很多企业混淆了焦点，花许多钱去做一些不会让产品变得更好的事情。”要知道丰田、本田它们在电池、电机、电控混合动力已有多年积累，在其基础上它们的插电混动/增程电动很成熟，而它们全面电动化转型是在补贴退坡之后，电动车对于他们在技术层面很简单，只能说明它们的准备是充足的，犹如本田的理念“为所有人拓展生活可能性”，以及如何“为人们的移动出行和生活提供新的价值”。它们聚焦于未来人类出行模式的改变，而非只是用电机取代或部分取代内燃机。所以之前的新势力、互联网造车，似乎把中国新能源汽车发展的本质带的有所偏离，制造业发展必定需要底蕴。希望这些世界老牌车企能带给中国汽车新能源一些新理念和新模式，在狂热的新能源氛围中冷静一下，在思考未来人类新的出行模式中，诠释人和车的全新关系。

第二是体系，大众、本田、丰田这么多年在油车领域体系经营非常完善，无论是产品供应链条还是终端销售，都有强大的体系力。在电动化转型过程中，这些体系支撑必不可少。利用自身的体系优势，在可以社会层面共享的前提下，释放更多的供应资源和保障资源，比如在资源配置方面，布局在网店及周边充电基础设施和售后服务店，为中国消费者在新能源汽车使用上减少焦虑有更多的保障。

中国新能源汽车发展较快，但仍然需要清醒地认识到，我国新能源汽车发展还处在培育期。更多的品牌尤其是大品牌的参与，对于中国新能源汽车市场打造行业生态和规范产品链条有更多的重要作用。

“阿贵看车” 凌玉贵

纯电汽车市场是真正考验传统车企大佬的时候

从本田、丰田在国内推出了e系列、bZ系列纯电车型开始，多少说明了合资品牌的觉醒。虽然谈不上大举反攻，但至少也说明了他们的态度。相信特斯拉的成功，刺激着无数传统汽车品牌的神经，尤其是从去年开始，特斯拉车型已经成功占据了一些细分市场的月销量冠军，更是让无数传统车企领导夜不能寐。

更刺激这些传统车企大佬神经的是比亚迪居然凭借新能源车型的成功（当然也有DM-i的功劳）3、4月连续夺得国内单品牌月度销量冠军。可见纯电汽车市场的崛起，正在蚕食着传统车企大佬的优势。

事实上，传统车企大佬也有不少进军纯电市场的品牌，比如大众的ID系列、奥迪e-tron、奔驰EQ……在国内都谈不上成功，甚至这些品牌的经销商称，厂家在推广纯电车型时太过保守与规矩，还是老一套。更尴尬的是有商家告诉我，客户进入其店里时居然问：“啊，你们品牌居然也有卖纯电车型？”

所以传统车企大佬进军纯电市场不是推几款新车或一个新平台的问题，而是一个系统的问题，一个全新的思维问题。或许纯电汽车市场是真正考验传统车企大佬的时候了，或许也是特斯拉、比亚迪们颠覆汽车工业开始的时候了！

“车哆哩” 王智良：

合资品牌进军纯电动市场仅仅只是开始

如果说，2021年是国产造车新势力的狂卷之年，那么2022年应是合资品牌开启全面进军纯电的发力之年。

无论是大众的ID系列，本田的e系列，丰田的bZ4X系列，还是奔驰的EQ系列等。从中高端到豪华端，从17万元以上至100万元的价格区间，今年的合资车企在转型和拥抱电动、智能化的立场上变得更加积极和坚定。

于电动市场毫不夸张地说，跨国车企们起个大早赶了个晩集，但拥有更强装配技术积累、平台化的成本优势、配件供应链质量、调校水准更高的合资品牌已是利剑出鞘，开启了真刀实枪的进攻。

尽管如此，但自主和造车新势力已经大步在前。比如，比亚迪的电池技术世界领先，小鹏的智能化座舱有口皆碑，蔚来的售后服务和用户体验感至臻至善，而一众国产造车新势力动辄续航在600KM以上。这决定了短期内合资品牌要想碾压国产并非易事。

实际上，电动车和燃油车是完全不同逻辑的产品，有着本质上的区别。在越来越智能化的今天，满足于年轻化消费者的痛点高于一切，品牌是其次。成长在互联网大潮下的年轻一族对购买什么样的电动车有着最高发言权，且并非是越贵越好，合适他们的才是最好。就比如，五菱一直牢牢占据5万元的电动市场，以“蔚小理”为代表的的纯电汽车让消费者趋之若鹜，而在10万、20万、30万价格区间，国产品牌和新势力销量持续霸榜。

那么，问题来了，面对国产及新势力前瞻，合资品牌还有多少胜算？估计还是要靠产品和技术。在纯电动早已被刷新的市场认知和价值体系之下，去除已有的标签化，才是后发制人之本。

颜延：

本田丰田进军电动车，估计还是雷声大的结局

本田、丰田进军电动车，估计还是雷声大的结局。为什么这样说？首先是限制他们发展的芯片问题得不到解决的话，就很大程度上他们只能是理论存在了；其次，日本车企对于电动车的发展不是很看重的，尤其是丰田，他们估计更看重下一步的氢能源发展。丰田的强项还是混合动力。所以，说日企搞电动车，对国内车企的冲击不会很大。上个月，丰田和本田在华的两家合资企业纷纷发布了电动车，估计他们也不知道后面将面临的会是什么？看4月新能源的销量排名，似乎小型电动车更受青睐。

“大侠上车” 任辉：

市场内卷的越厉害，消费者的既得利益就越高

众所周知，传统老牌车企由于自身体量过大，因此每当汽车行业出现新的赛道时，它们往往会成为最后一批进入赛道的选手。虽然这样会导致它们失去市场先机，但是当新兴事物进入到稳定期后，同样也是这些老牌车企的爆发期。

比如一直在混动市场叱咤风云的日系双雄——丰田和本田，在今年就开始发力进入纯电动车市场。我们可以发现本田e：NS1以及刚发布的丰田bZ4X，均在登场之后取得了极高的热度，甚至盖过了在智能纯电动车市场征战多年的新势力阵营。而随着这些老牌车企在电动车这一细分市场持续开火，其带来的冲击波无疑会对之前由新势力引导的电动车市场进行洗牌，毕竟这些老牌车企多年以来积攒下的技术实力、品牌影响力乃至高口碑，并不是新势力在短短几年间就可以撼动的。虽然众多新势力在接下来会由于丰田、本田的开火，导致逐渐失去之前的市场份额。但是这对于消费者来说却是好事，毕竟市场内卷的越厉害，消费者的既得利益就越高！