极氪智能驾驶之路如何破局

最近有传闻称「极氪将要终止与 Mobileye 的合作」，考虑到目前极氪 ADAS 的状态，这条消息并非完全不可信。

随后 42 号车库向极氪官方求证后，极氪官方否认了这一消息。

同时，极氪方还透露计划在下次 OTA 上线车道居中保持功能，并明确将会启用侧向摄像头的感知能力，以支持车道居中保持功能。（更多 QA 细节可以在 42 号车库官网搜索「极氪辅助驾驶问题答疑」查看。）

今天我们就重点讨论讨论，在我们了解到的信息下，极氪 ADAS 到底是什么状态？一鸽再鸽到底卡在了哪里？

极氪成「急客」

之所以外界如此关注极氪 001 辅助驾驶，很大一部分原因来自于极氪 001 是全球首发 Mobileye EyeQ5 的车型。

2020 年 9 月 Mobileye 官方宣布，将携手吉利共推出辅助驾驶功能，且该功基于 EyeQ®5H 高算力 Al 芯片实现 Mobileye Supervision，且 Mobileye Supervision 系统经过充分的行业验证，技术成熟且可用于量产。吉利汽车将利用这项技术，与 Mobileye 共同合作于 2021 年秋开始向用户交付配有高级驾辅助功能的产品。

Mobileye 上一代产品 EyeQ4 的表现大家有目共睹，同时作为行业翘楚，大家都无比希望看到 Supervision 纯视觉城市辅助驾驶落地的效果，在这样的背景下，极氪 001 自然就被推到了聚光灯下。

然而事实是，从去年 9 月 001 规模交付以来，ADAS 相关功能迟迟没有进展，今年初极氪才对外推送了 AEB 与 ACC，而推送之后，不少用户也在吐槽 AEB 误触发率高，ACC 加速突兀，跟车非常生硬，不够线性，实际体验也并不算出色。

在极高的公众预期下，极氪不仅迟到了，还交出了一份糟糕的答卷。

极氪跳票，芯片厂有一半责任。

极氪 001 辅助驾驶系统 ZAD 现存的最大问题无非是两个：研发推进慢、落地体验差。

据我们了解，Mobileye 和极氪二者前者负责提供感知数据，后者负责规控算法，实现功能落地。极氪相关研发人员透露，功能研发进度不及预期很大部分原因在于芯片问题，芯片「稳定时间」晚，留给软件测试的时间不够富余。

我们根据极氪相关人员的回复可以得到两个核心信息，首先芯片延期了，车辆批产之后才有稳定的硬件；其次车辆批产之后才开始进行软件测试，路测时间已经难以压缩了。

在这里我们第一时间想到的是 Mobileye EyeQ5 芯片，但是考虑到 Mobileye EyeQ5 于 2020 年量产，整体节奏并没有延期的现象，所以这里提到的芯片大概率不是 Q5 芯片，不过为了确保信息无误，我们同时向 Mobileye 进行求证。

Mobileye 方面表示：「芯片正常交付，不存在什么拖延的问题，Mobileye 这边也没有因为疫情受到订单交付的影响。」

排除了辅助驾驶最核心的芯片，那可能是域控制器中的其他环节。不过域控制器中的硬件非常多，除了主要的 SoC 芯片，还有包括主要任务为诊断、功能监测的 MCU 芯片，以及网关、PMIC 电源管理等。

而在去年极氪媒体沟通会上，极氪 001 产品主理人徐云曾透露：

「由于极氪 001 首发了 9710 芯片，但该芯片 7 月需要重新打版，涉及到了硬件底层变动，ADCU（智能驾驶域控制器）也需要进行联合测试，需要重新经历整个验证周期以确保安全，所以推迟了 ACC 功能的释放。」

一般来说，芯片重新打版所需时间并不是很长，后续的测试验证工作才更耗时耗力，域控制器是一个复杂的硬件，一旦其中一颗芯片需要返厂，那么整个测试工作都要重新进行。

而极氪 001 ADCU 中所有芯片的稳定批产时间是 10 月份，这样一来给到极氪研发人员的时间就很紧凑了，这就是极氪 001 ACC 交付晚的重要原因之一。

实际上，极氪 001 单车所用芯片超过了 2,000 种，数量达到了 10,000 颗，其中有 7 颗芯片是行业首发。首发芯片数量多也有多重风险。

一来，首发芯片存在较大不确定性，9710 芯片就是一个例子，量产上车工作无经验可循，硬件与底层软件都有稳定性问题。而智能驾驶又是一个高复杂度、涉及安全的系统性工程。

其次，供应链管理也是一项重要且艰巨的工作，尤其是在行业「缺芯」的背景下。为了确保芯片供应，CEO 安聪慧亲自牵头，紧盯芯片供应动态。

第三，集成难度大。极氪需要将来自不同的供应商产品集成在一个域控中，这对工程能力、硬件设计制造要求非常高，可以预见的是，这项工作对于极氪来说挑战很大。

最重要的是，像 EyeQ5 这样的主芯片首发，还意味着一切从头开始，这种研发进度可能是远超预期的。

首发芯片有多难？

众所周知，极氪 001 车型首发了 Mobileye EyeQ5 芯片，表面上作为第一家使用该芯片的公司，风光无限，但是这背后则是重重险阻。

作为第一个吃螃蟹的车企，也就承担了跑通整个流程的责任。

举个例子，小鹏首次通过高德的高精地实现了 NGP 高速导航辅助驾驶功能，在二者合作的过程中必然会出现大量的问题，但是这些问题的责任人并不明确，比如在某个特定路段系统会退出，到底是因为高德高精地图的问题，还是车辆本身的定位问题，这些摸索的过程需要花费大量的时间。

而小鹏跑通了这个合作之后，后来者自然可以快速上车。

类似的问题就出现在极氪身上。

按照惯例，Mobileye 在和车企合作过程中，并不会提供摄像头硬件，只会提供了感知算法和摄像头选型建议，如果此前已经有人完成的跑通过整个流程，那在这一环普遍不会出现什么问题。

但是一位知情人士向我们透露，极氪 001 在量产之前，主动调整了摄像头内参，其原因可能是为了适应更多场景，在部分极端场景下可以获得更好的感知效果。对 Mobileye 来说，极氪临阵调整对最终进度确实有一些微小的影响。

与此同时，由于是芯片之间存在代差，EyeQ4 上 130 万像素摄像头的算法并不能直接搬给采用 800 万像素摄像头的极氪使用。

所以，在上车 EyeQ5 芯片的同时，也意味着感知算法的迭代。

其实这种苦楚不是只有极氪在经历。前有特斯拉，现有理想、蔚来都因为首发芯片而造成了功能延误和体验不佳的现象。

2016 年，特斯拉与 Mobileye 分手，转而采用定制版的英伟达 Drive PX 2，但是 2.0 版 Autopilot 整整跳票了一年多才推送，且功能体验完全无法与基于 Mobileye EyeQ3 的 AP 1.0 相比。事实证明，Mobileye 在视觉感知领域上多年积累而形成的壁垒不是一朝一夕就可攻破的。

而去年 2021 款理想 ONE 的发布再次印证了这一道理，2021 款理想 ONE 放弃了封闭的 Mobileye EyeQ4 感知方案，转而首发了地平线征程 3，由采用供应商方案转向自研。

但是新车交付后，相当一部分置换用户反应新款理想的 ADAS 系统稳定性不如老款。低速情况下，车辆存在「画龙」迹象，而理想承诺年中推送的导航辅助驾驶 NOA 也是从原定的 9 月，一直延期到 11 月才发布。

考虑到相比国外供应商，地平线为理想提供了「保姆式」服务，双方在一起日夜颠倒，埋头研发，才将工程时间压缩到了几个月内。

而极氪和 Mobileye 的合作显然很难这么高效，为此极氪已经派遣了人员在疫情期间前往以色列，虽然此行的目的是为了督促 Mobileye 跑通流程，还是双方共同研发，我们不得而知。但是可以看出来的是，极氪内部也是如坐针毡，一刻都不想等。

首发芯片最近的一个例子来自于蔚来，NT2.0 下的蔚来，其 NAD 系统主芯片由 Mobileye 切换为英伟达 Orin。

这同样带来了非常多问题，曾经蔚来依赖于 Mobileye 提供稳定的感知能力，但如今一切都要靠自己，从感知到决策到执行，一切从头来过。甚至对于蔚来来说，难度还有所加码，因为他们要将头顶的激光雷达融入感知系统，工程难度非常高。

从结果来看，蔚来也掉进了「坑里」，根据用户反馈来看，目前 ET7 的基础辅助驾驶并不成熟，相较于采用 Mobileye 的 866 产品，在体验上要逊色了不少。而这些差距，只能靠蔚来的研发团队填补。

不过，用户并不愿意看过程，大家都是凭结果说话，目前极氪给用户的「结果」并不具有说服力。

最后，我们在上文提到目前极氪 ZAD 感知都是 Mobileye 提供，而规控则由极氪团队研发。但据我们的了解，极氪团队大多数出身于传统主机厂，可能以往并没有太多调用如此多传感器的开发经验，难度超出预期，这也是功能延期背后的一个小原因。

时间不等人

现实很残酷，除了少部分死忠用户以外，大多数用户还是理性的。大家只能看到你有没有解决问题，而不是你遭遇了什么问题。

今年智能驾驶的主旋律是普及高速导航辅助驾驶，攻坚城市导航辅助驾驶。

新势力中，小鹏可能会一马当先，完成城市 NGP 的交付，而蔚来、理想在新架构支持下，势必会紧随其下，进一步提升辅助驾驶能力。

以华为为首的供应商，也会在今年落地城市导航辅助驾驶功能。当你的功能量产进度甚至还不如对手上一代产品时，那么被时代甩开的速度可能也会超乎想象。

极氪的「难」显而易见，同时「危机」也不言自明。