近日，工业和信息化部新闻发言人、总工程师田玉龙披露，6月份，新能源汽车的产销分别完成了59万辆和59.6万辆，同比均增长1.3倍。整个上半年新能源汽车完成了266.1万辆和260万辆的销量，同比均增长1.2倍，市场渗透率达到了21.6%，比去年提升了好几个百分点。截至今年6月底，全国机动车保有量达4.06亿辆，其中新能源汽车1001万辆，正式突破“千万大关”，无论是绝对数量还是渗透比例，新能源在今年上半年成绩是创新高的。
但新能源不同于原本的油车，其伴生的智能座舱、自动驾驶等内容同样重要，这也是汽车行业发展到一定阶段必然需要努力的方向。新能源汽车卖得如此之好的情况下，各个地方开始不局限于推广新能源汽车的销售，反而转向对汽车自动驾驶能力进行督促。
据深圳人大官网发布消息，《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》已经表决通过，自2022年8月1日起施行。该条例最值得注意的是智能网联汽车的交通违法和事故处理、法律责任进行了详细的管理立法，主要内容有三条：
1、有驾驶人的智能网联汽车发生交通违法或者有责任的事故，由驾驶人承担违法和赔偿责任；
2、完全自动驾驶的智能网联汽车在无驾驶人期间发生交通违法或者有责任的事故，原则上由车辆所有人、管理人承担违法和赔偿责任，但对违法行为人的处罚不适用驾驶人记分的有关规定；
3、交通事故中，因智能网联汽车存在缺陷造成损害的，车辆驾驶人或者所有人、管理人依照上述规定赔偿后，可以依法向生产者、销售者请求赔偿。
这些内容现在并没有太大的实操意义，因为整个市场辅助驾驶水平还处于L2或L2+的区间，基本上不需要新法去判定，承担责任主体毫无争议的是驾驶员。但随着自动驾驶等级越来越高，这些内容就有了用武之地，深圳现在提前拿出来，更多被视为是对汽车行业自动驾驶技术进步的督促与保证，侧面去推动自动驾驶的发展。
而广州则更为直接，据广州市商务局7月19日消息，广州市发布《广州市支持汽车及核心零部件产业稳链补链强链的若干措施》，其中最重要的一项内容是对符合工业和信息化部L3自动驾驶及以上级别的车型，按照每个车型1000万元给予整车企业奖励，单个企业每年最高不超过3000万元。
实际上从今年3月开始，国内已经开始实施新的“汽车驾驶自动化等级”。“汽车驾驶自动化等级”共分为六级标准，提供了从L0级（严重依赖驾驶员）至L5级（完全自动驾驶）在内的自动驾驶汽车的官方定义，现在车企基本处于L2，也就是半自动驾驶，这个等级下需要人车同时操作，但此前车企对自动驾驶的过度宣传导致出现了很多悲剧。
但进步到L3等级才算真正步入了大众心目中定义的自动驾驶概念，在特定的场景下能够实现完全脱手、脱脚的能力，比如某一段具备高精地图的高速公路上。政策的激励肯定会让车企们对自动驾驶软硬件的发展更上心，从而推动行业整体进步。
自动驾驶背后始终围绕着“安全”两字，如今国内大力推进L3的自动驾驶，甚至直接拿出现金激励主要是为了助推企业研发，消费者要用上真正安全放心的L3自动驾驶车型还有很漫长的等待时间。
首先对于L2与L3之间的定义由谁来执行、谁来决定还是一块真空地带。在工信部的测试流程中并没有涉及对自动驾驶等级的定义，也就是说，目前智能汽车的自动驾驶等级认定，一般由车企自行完成，官方只是制定了标准，却没有参与每台车的定级过程。某些车企就可能出现拿一些表面上能达到L3标准的车型取得奖励或优惠，这种半成品很可能会提高自动驾驶事故率，最终只会让消费者失去对智能汽车的信任。因此，如今部分地区对自动驾驶的大力推进没人能判断是福是祸，只希望汽车厂商切莫谋小利而丢大势，最终摔在自动驾驶前进的路上。
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