2022年转眼过半，虽说今年国内仍旧存在许多新能源积分不达标情况的车企，但其实这些积分未达标的车企有不少已经笑出声了，为什么呢？
由于去年新能源车销量暴涨，因此积分交易市场出现了供大于求的情况，因此相比几年前高昂的积分价格，如今的积分价格也随之一落千丈。所以就算车企的新能源积分不够，花钱去找积分多的车企去买，在当下也不算什么大支出了。
但显然，积分价格的下降，既会打击那些新能源车企业的积极性，又会让专注于传统燃油车生产的车企更加肆无忌惮，这无疑是国家不想看到的局面。
2021年，尽管我国的新能源车市场销量在全球销量中的占比达到了13.4%的水平，已经称得上是世界范围内的新能源车产销大国，但按照此前工信部的规划，中国计划在2025年将这个占比提升到25%。因此为了进一步刺激车企的新能源车产销量，国家决定开始调整并实施新一轮的“双积分政策”。
日前，双积分法规的新草案正式发布，新政最引人注目的，就是首次引入了积分池的概念。在未来，当新能源车企拥有大量正积分的时候，车企可以选择将自己持有的积分放入到积分池之中。当供大于求时，大家把积分放入池中；当供不应求时，则是可以把积分拿出来卖掉，而所谓的积分池就像是一个蓄水池，能够起到调节、缓冲的作用，这样一来就能够很好地避免市场上积分价格的大起大落，从而保证正积分车企的利益，同时提高负积分车企生产新能源车企的积极性。
除了设计积分池，新政还对积分计算以及积分考核提出了更严格的要求。具体来看，单车可获积分将会显著降低，比如续航里程150km的纯电车，在2021-2023年的单车积分为1.24分，2024-2025年则为0.57分，直接下降了54%；续航里程500km的纯电车，在2021-2023年的单车积分为3.3分，2024-2025年则为1.9分，下降了42%；插混车积分则从目前的1.6分下降至1分，下降37.5%。
这就意味着，原先靠狂卖A00级纯电车，例如靠着宏光MINIEV赚得盆满钵满的上汽通用五菱，它今后的日子就没那么滋润了，其必须进一步提升产销量，才有希望获得与往年持平的积分。与此同时，单车可获得积分的减少，也将驱使车企研发出更多长续航的新能源车型，以便获得更多的积分。
而在积分考核上，工信部也设定了一个全新的新能源积分考核比例，举个例子，车企在2021年的燃油车销量为100万辆，此时的积分考核比例为14%，因此该车企就这一年度则产生了14万的负积分，并且需要相应的新能源积分抵消，如果积分不够，就需要购买积分。
而在未来，新能源积分考核比例将会不断提升，预计2025年将会到38%。这意味着，传统车企若不加快新能源转型的步伐，那么未来用以购买积分的投入也将持续增加，对应的财政压力也会增大。
写在最后
此前国家大力推动新能源车产业发展，使得中国车企成功在新能源领域实现了对外资车企的弯道超车，而此次双积分政策的修订，将更有利于国内相关产业的加速转型。换句话说，燃油车时代越强势的传统车企，此时更应努力加码电动化，而新能源车企也将开始加速内卷，更多元化的新能源市场即将来临。
最后最关键的一项，则是对于我们普通消费者而言，双积分新草案的颁布，将有助于我们在今后可以选择更多价格亲民，且产品力不俗的新能源车。
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