比亚迪成功进入日本市场新能源老大哥地位已经奠定-爱卡汽车爱咖号

就在今天，我的朋友圈几乎被比亚迪进入日本市场的新闻刷屏了，这次比亚迪的官宣称得上是爆炸性的。相比过往国产品牌出口到中东、南美、甚至欧洲这些地方，进入日本市场可不是随随便便，或者运几款新车开个专卖店就能达成的。比亚迪这次选择在日本成立分公司，看来不仅有着过人的胆识，一定还有其他方面的诸多考量，那么接下来我们就围绕这个话题，简单分析一下比亚迪的“赴日”的用意何在？

实力决定了格局

比亚迪如今在国内算得上是一个家喻户晓的汽车品牌，但它成立的时间却是在1995年，并且一开始还只是一家为摩托罗拉提供手机电池的配套厂商。直到2003的吉利、奇瑞、中华在汽车市场崭露头角，这时的比亚迪才决定进入汽车行业，并且首款推出的F3在当年就一举成为了年销过万的家轿。

2008年，商业触觉敏锐的比亚迪，看到了未来电动车的市场前景，率先推出了首款量产插电式混合动力新能源-F3DM。在这之后，比亚迪还推出了秦、唐这些在当时非常领先的新能源车型。正是在新能源车上尝到了甜头，即便是旗下燃油车仍处在市场热卖的情况下，比亚迪仍加大了在新能源领域的研发与投入。之后，还专门针对海外市场研发纯电交通工具，其中，2017年首次出口到日本的K9电动客车，居然就成为了比亚迪进入日本市场的敲门砖。

去年5月，比亚迪第100万辆新能源汽车下线，对于一个在新能源领域打拼十多年的品牌而言，能有如此辉煌的成就，相信也让不少同行羡慕不已。据不完全统计，如今比亚迪新能源乘用车累计产销已经超过151万台。从上一个100万辆，到下一个100万辆，有媒体预测时间将会从原来的12年缩短为2年。要知道，新能源车的售价相比同级燃油车要高，而比亚迪则集中将价格区间锁定在15万左右，一方面是看中了这个市场的需求占比较大，另一方面是消费者也能接受这个价格的比亚迪新能源汽车，只有在这样一拍即合的情况下，供需关系才能得到释放，厂家和消费者各选所需，在这种良性循环的作用下，4月，比亚迪底气十足的对外宣布“停售燃油车的计划"，看来比亚迪已经做好了向新能源全面过渡的准备。

走出去的比亚迪，为何选择了汽车强国-日本？

就如前面我所讲到的那样，与车企进入中东、南美、欧洲不同的是，要在日本市场立足，不仅要有过人的勇气，还需要有过硬的实力做支撑。说到实力，那么比亚迪的黑科技多得有些眼花缭乱。作为全球最早研发新能源汽车的企业，比亚迪经过27年的努力，全面掌握了电池、电机、电控和车规级芯片等全产业链核心技术，这些都是比亚迪新能源车的核心技术。加上比亚迪引以为傲的刀片电池，可以说，比亚迪的新能源技术，形成了从里到外、从电池到驱动的完整闭环，也因为有了这些行业技术的加持，才能让比亚迪进入日本的道路变得畅通无阻。

话说回来，日本虽然是汽车强国，并且在世界各地有着不错的产品口碑，但日本车企在面对新能源的转型上，似乎没有跟上电动化的浪潮。除了燃油时代创下的辉煌之外，混动技术成为了不少日本头部车企相互角逐的重点领域。因此在新能源汽车重新敲开销量大门的时候，日本车企在纯电领域处于下风的形势已经很难改变，如果斥巨资重新在纯电车型上发力，显然不是明智之举，因此，比亚迪在日本成立分公司，一定程度上可以帮助日本车企，减轻在纯电领域的内耗，也能让更多日本消费者体验到具有世界领先技术的比亚迪纯电车型，何乐而不为呢？

日本市场首发车型为何只有这三款？

在比亚迪日本分公司成立发布会上，比亚迪只是推出了元PLUS、海豚和海豹三款车型，按照比亚迪目前在售的车型来看，仅占市售车型的1/5 ，也许有很多朋友还会有这样的疑惑，为什么没有汉、唐这些大一点的车呢？其实这也与日本本土汽车文化有一定的关系。