换电vs超充，谁才是电动车终极解决方案？答案是：没有赢家

蔚来和特斯拉，换电和超充。一个老生常谈又各不相谋的话题。

这一边，蔚来的全国换电站总数于9月12日突破1100座，累计服务超1200万次，“电区房”覆盖率增至64.13%。到2025年，蔚来要在全球建成4000座换电站，让90%的用户都住上“电区房”。

另一边，特斯拉的超级充电桩数量于9月9日突破9000个（中国大陆），超级充电站总数超过1300座。全球范围内，特斯拉已累计建设超35000个超级充电桩，还计划着逐渐向其它品牌开放。

它们在各自认定的方向努力前行，它们都有光明的未来？其实，也不尽然。

特斯拉现阶段广泛使用的V3充电桩，最大功率为250kW；最新推出的V4充电桩，最大功率达到350kW，充电15分钟预计可提供500km以上续航，首个太阳能V4超级充电站已在美国亚利桑那州落成。

小鹏前不久推出的S4超快充，单桩最大功率达到480kW，峰值充电功率达到400kW，宣传充电5分钟续航可达200km（CLTC工况，目前支持G9车型）。

宁德时代麒麟电池，支持4C充电倍率，可实现10分钟快充（10%-80%）；特斯拉4680电池，可实现15分钟快充（10%-80%）；孚能科技SPS电池，充放电倍率最高可达5C，充电10分钟补能超过400km。

随着电池、充电桩等技术的迭代，充电速度变得越来越快，就比如小鹏提出的“充电5分钟续航200km”。有观点认为：超级快充才是电动车终极解决方案。

这样的观点看似正确，但其实只是“局部正确”，很多人会忽略掉电网的影响。在有限的电网容量面前，有机会达到并不代表每时、每刻、每地都能达到最大功率。

以小鹏的S4超快充为例，单桩最大功率480kW。假设某充电站计划安装10根充电桩，那么所需功率就达到4800kW，也就是4.8MW。

首先，该充电站的建设对配电网来说就是一个很大挑战，极有可能引起过载。常用的做法是，对充电站进行容量约束，比如只分给它三分之一，也就是1.6MW。

那么现实情况就会变成，一辆小鹏G9充电时可以达到峰值功率，两辆、三辆小鹏G9同时充电也可以达到峰值功率，但当充电车辆≥4的时候，就没有一辆能达到峰值功率。

另外需要说明的是，电动车的无序充电行为容易造成峰上加峰的现象。白天用电高峰，电动车也在充电；夜晚用电波谷，电动车反而没在充电。

长此以往，配电网峰谷之间的差值越来越大，一方面影响供电安全与平稳，另一方面也会使电网容量更加紧张，闲置浪费增大。

对电网来说，同等容量下他们可能更愿意设置一定规模的快充，而不是大功率的超充。既基于安全和成本，又基于使用体验，毕竟一根小鹏S4超充桩就相当于四根120kW的快充桩，单位时间内能满足更多的用户。

所以在体验尚不能全面升级之前，超级快充的推出更像是噱头，为增加品牌声量而已。不过对各家公司来说，解决办法也不是没有：即配置储能，用储能化解对配电网的冲击。

特斯拉最新落成的太阳能V4超级充电站，就搭配了太阳能电池板和能够进行储能的Megapack设备，可储能3MWh；广汽埃安超充站，也采用了光伏发电+智慧储能；小鹏在城郊和高速实验性搭建的储能300kW充电桩，同样也是该思路。

除此之外，各品牌不遗余力铺设充电站还有另外一个重要原因：抢占区位和电网容量。

在现有供电基础上，谁建得早、建得快，就能够以相对小的成本抢占到更大的充电份额，并以此建立起限制后来者的壁垒。

蔚来的愿景是“让加电比加油更方便”。提及该品牌，可能很多人都会想到换电，已成为其服务优势之一，基本做到了商业闭环。

所有已建的、在建的换电站，除了具备上文提到“抢占区位和电网容量”的优势之外，其本身就是一个储能站。据官方消息，蔚来二代换电站标配13块电池，在任何时候都能有600-700度电的储能能力。

与充电站的无序充电行为不同，换电站可以在电网指定的时间内有序充电，以达到“削峰填谷”的作用。更进一步，换电站还可以参与电网调峰，接受电网调度指令，充当虚拟电厂。

而且值得注意的是，蔚来也没有局限于换电。

在1100+换电站之外，蔚来还建成了1004座超充站、5367根超充桩、877座目的地充电站、5470根目的地充电桩（数据截至9月12日）。

根据规划，蔚来的第三代换电站和500kW超快充预计将会在今年年底或明年年初发布，重点是二者可以相互配置，进而就变成了超级充换电站。

沈斐曾透露：“目前换电站的变压器容量为630kW或1250kW，能够额外在换电站边上竖1-2根超快充。”

换电站+超充站，其实就是储能站+超充站，再联想到特斯拉、小鹏等品牌的超充站+储能站，这之间的差别会特别大吗？

说得再夸张一点，假使哪天蔚来不做换电了，也可以很迅速地切换到超充，既不需要很高的成本，也不会损失此前的区位和电网优势。

所以很多时候，我们不必再纠结补能方式，管它换电还是超充，最终路线只能是殊途同归。

根据规划，我国要在2030年达成车桩比1：1的目标，以慢充为主，快充和换电为辅，但截至2021年底，车桩比仅接近3∶1。

除绝对数量的扩充之外，解决各品牌之间的兼容问题才是关键。

对于车企来说，考虑到用户运营、服务、数据等方面的利弊，可能会选择自建超充、换电站抑或是适配公共桩，但对于用户来说，方便地进行补能才至关重要。

前路依旧漫漫，道阻且长，行则将至!