为什么说，不管ET5能否干掉3系，蔚来这张牌也绝不能输？

造车新势力几年来大肆崛起，尤其在互联网上流量爆棚，这样的情况离不开新势力主理人们动辄“五百万内无对手”“吊打百万内所有车”的浮夸营销话术，而听多了这类话术，难免让人感到反感。

不过前段时间，蔚来汽车总裁秦力洪一席较为中肯的话语，倒是勾起了许多人对蔚来ET5兴趣，他说道：“奉劝正在考虑高端燃油中型轿车的朋友们，一定要来好好看一看ET5，它可能会刷新你对这个价位的中型燃油轿车能够搭载到什么程度的装备的认知。”

毫无疑问，相比于李想与“大嘴”余承东对自家产品的“过度”吹捧，秦力洪这段关于ET5的“冷静”描述，无疑更能够激起网友对于该车的兴趣（正面的那种）。而以笔者个人的观点而言，“踩一捧一”对于任何一家豪华车企而言都是不及格的营销策略，所以蔚来作为当下塑造“豪车”形象最为成功的新势力车企，也的确是有自己的“风度”在里头，确实是更能够刷新在消费者群体中的好感度。

好了，言归正传，说回到今天的主角蔚来ET5上来，笔者在这里可以断言，蔚来创立至今，ET5将会是其最为重要的一款车，注意，这里没有“之一”。甚至可以说，如果ET5的销量不达预期，这将会打乱蔚来接下来几乎所有的战略规划，所以新车只许成功，不许失败。

而根据不靠谱的网络消息，目前ET5的订单已接近20万（PS：这是中秋节时的数据，截至发稿应该要突破20万台了）。而比较靠谱的消息，则是李斌在蔚来2022Q2电话会议上透露的：ET5在12月的交付量会过万，公司各方面准备都很充分，内部目标会更高。

与此同时，诸多投资机构发表的预测，诸如摩根士丹利、德意志银行等均给到蔚来较高的评级，其中的德意志银行分析师还强调：蔚来ET5将迅速成为最畅销的高端电动汽车。

但不论如何，因为蔚来从不公布新车的订单量，所以外界的风言风语暂时也只是个猜测，接下来，我们还是将目光拉回到蔚来ET5自身的产品力上来，简单分析下新车的市场前景如何，能否承前启下，扛起蔚来的销量大旗。

根据秦力洪的说法，蔚来ET5瞄准的从来不是特斯拉Model 3或者小鹏P7等同级、同价位竞品，而是“高端燃油中型轿车”，即当下中国消费者最为熟悉的34C。那么蔚来ET5具备冲击豪华B级车市场德系三强的硬实力吗？或者说，蔚来这款全新的中型纯电轿车ET5，自身具备爆款属性吗？

不过在聊蔚来ET5之前，我们首先要搞懂34C为什么畅销。首先，它们最大的依仗便是BBA长久以来在燃油车领域打拼出来的品牌影响力与用户基础；其次则是市场定位准确，34C是中国汽车消费者在消费升级时避不开的选项；再者就是稳定的汽车品质，BBA之所以是一线豪华，除了各自鲜明的品牌标签外，它们在一定程度上也代表了当下最为先进的造车工艺。

将目光收束回蔚来ET5身上，单纯从新造车阵营的排位座次来看，蔚来当下在中国新能源车消费者心中，已然是一个豪华品牌，因为不管是蔚来的官方数据，亦或是外界投资机构的统计数据，蔚来品牌近年来的车型成交价，已经比宝马、奥迪还要高，甚至一度超过豪车老大哥奔驰。因此单纯从品牌定位出发，蔚来ET5确实撑得起32.80万-38.60万元的价格区间，这点毫无疑问。

其次，关于新车的市场定位。众所周知，当下年轻消费者已成为中国车市主力军，这也是为什么BBA等豪华品牌在产品端、营销端，都在不断强调年轻化、个性化等元素的原因。而蔚来ET5为吸引年轻消费者，打出的第一张王牌，便是蔚来品牌车型有史以来最为丰富的内外色彩选项：9种车身颜色、6种内饰配色。

外加蔚来ET5在智能座舱、动力性能等方面对比34C的优势，无疑更能吸引年轻的新能源车消费者。当然了，对于年轻消费者（包括油车用户）而言，蔚来仍在大力建设的换电、超充补能体系，亦能有效摆脱他们的充电焦虑，或许能够将其目光从34C上挪走，转而关注到ET5。

最后，则是新车的“性价比”优势，尽管总有人调侃“豪车用户不看重性价比”，但我们真的不能否认，中国的豪车消费者是世界上最为精明的消费群体，否则奥迪今年的销量数据或许要比奔驰、宝马更低上不少。

虽说蔚来官方给到ET5的售价是32.8万起，但结合其BaaS方案，新车的售价其实最低为25.8万元，相较于34C当前的终端零售价，依旧保持着不小的价格优势。同时比起特斯拉Model 3这一同级竞品，蔚来ET5标配的双电机、更具质感的外观与内饰设计等，无疑要比前者具备更高的性价比。

所以总的来看，蔚来ET5自身是具备“爆款潜质”的，但其实，任何一家造车新势力都晓得如何设计出一款爆款车型，其更大的难度在于，蔚来它能否将ET5的爆款潜力一一兑现，毕竟当下新能源车市的竞争从来不是百米赛跑，而是一场马拉松，其中任何一个环节都不容有失。

例如产品质量，新车产能、车辆售后等等，这些都是新车在上市之后，市场对其的考验。举个例子——理想L9，新车不管是产品力还是前期营销宣传方面都做得有声有色，可临近交付却接连爆出诸多质量问题，这已然影响到了新车当前的订单量走势。

而蔚来ET5当前虽处在静态展示阶段，后期开放试驾时是否会“拉胯”这还真不好说，但综合蔚来近些年的新品来看，与ET7出自同平台的ET5，在车辆产品问题上，笔者谨慎看好，并不觉得它会在关键时刻掉链子。

而说得直白些，目前最有可能阻碍蔚来ET5成为爆款的，应该是它的产能，或者说是来自供应链的麻烦。尽管李斌自信的表示：全新的蔚来第二工厂在初期只生产蔚来ET5，年产能可达到24-30万台。但相信大家都对今年上半年那场席卷长三角地区的疫情，留有深刻的印象，毕竟它差点导致整个中国车市陷入停摆，因此主要生产基地设在安徽合肥的蔚来，应该是深知其痛的。

与此同时，不同于小鹏、埃安等新能源车企的广泛布局，蔚来如今仍在坚持独家供应商模式，例如其电池供应全指望CATL（宁德时代）。根据蔚来2021年报中的资料：大多数我们汽车使用的单一来源零部件尚无合格替代来源，而授权其他供应商或者自研这些高度个性化零部件，耗时且成本高。这也意味着，一旦因突发情况导致供应链紧张，这将直接影响蔚来ET5的产能，是个极为重大的隐患。

除此之外，按秦力洪来对于ET5的预期“年内ET5的销量势必会超越宝马3系。”，2021年宝马3系国内销量为17万辆，这已经是蔚来2021年品牌销量的近乎两倍，因此用户的成倍增长，势必会加剧蔚来在服务端的压力，毕竟“服务”牌是蔚来成立以来的最核心竞争力，如何在销量爆发的同时，保证一如既往的用户服务体验，也是蔚来今后亟待解决的问题。

写在最后

这文章的最后，笔者也适时要将上文的“坑”给填上了：“为什么说蔚来ET5只许成功，不许失败？”

长期关注蔚来的观众应该都有这么一个清晰的感知，进入2022年以后，蔚来在产品交付端的表现，远没有往年那么强势，接连被理想、小鹏以及哪吒零跑等反超，丢掉了造车新势力“老大”的角色。同时根据2022年上半年的财报数据，蔚来的亏损仍在持续扩大，单车毛利率持续走低，一项项数据指标，佐证了外界对其“蔚来正在走下坡路”的猜测。

因此当下的蔚来，虽未到生死存亡的地步，但倘若没有一款爆款车型及时提振士气，蔚来可真就掉队了。纵观蔚来现有的产品矩阵，上市多年的“668”疲态尽显，ES7、ET7虽基于最新平台架构打造，但它们的价格区间与市场定位注定了不会是走量产品。

总而言之，蔚来的“未来”，就全都指望蔚来ET5了，这一次蔚来输不起，也绝不能输。