现阶段高速领航和城市领航哪个更重要？

最近，越来越多的车厂纷纷推出了搭载高速领航辅助驾驶的车型。而已经量产高速领航辅助驾驶的车厂，更是开始将城市领航辅助驾驶推向量产车型。

但在继续打磨高速领航，还是接着做城市领航的规划上，车企们也分为了两个阵营：

• 以小鹏、特斯拉、长城毫末、华为极狐为代表的「城市领航优先」派

• 以理想、蔚来、飞凡为代表的「高速领航优先」派。

继续打磨高速领航？

之前参加理想的活动时，理想智能驾驶产品经理表示，虽然理想 L9 的智能驾驶硬件非常强大，但理想目前并不会急着去做城市领航功能，而是会继续把现有高速领航的 corner case 进一步优化，包括静止物体识别等功能。

而蔚来虽然在自己的官网上写着「NAD 自动驾驶」，目前却并没有表示会推出城市领航功能，我猜想这与蔚来的用户使用辅助驾驶功能频率较低有关。

而飞凡汽车在 R7 上同样搭载了强大的辅助驾驶硬件，但对于飞凡来说，目前还是需要先将高速领航功能量产落地。

我们在自己的官网、APP 等平台也发起了「厂商应继续打磨高速领航，还是尽早上城市领航」的话题，引发了大家的热烈讨论。下面我们先来看一下，支持「继续打磨高速领航」网友们的观点。

我们车库的副主编莱因哈特洋洋洒洒写了这么多，总结一下核心思想：

• 城市领航比高速领航更有价值，因为城市领航理论上使用场景多于高速领航；

• 城市领航比高速领航更难做；因为城市地图信息更复杂，交通参与者更多，道路情况更多变；

• 现阶段，高速领航比城市领航更能给用户带去便利；因为高速领航目前已经越来越成熟，而城市领航才刚刚起步，一套不成熟的城市领航功能非但无法给用户带去便利，反而会徒增麻烦。

我们车库的智能驾驶编辑波波也写了很多，主要观点在于：虽然城市领航理论上使用率更高，但城市领航想要做好需要花费比高速领航更多的时间。高速领航对大多数人来说是低频需求，但却是高价值功能，并且目前尚未普及。在这一赛道吸引更多厂商加入将高速领航进一步做好，将对整个行业的发展有重大意义。

网友 Chamlimber 也写了不少，主要观点在于：已有高速领航功能的车企，已经辅助驾驶的处于领先位置，可以先将已有功能优化地更好。而还没有高速领航功能的车企，还是先把高速领航功能做出来吧，毕竟城市领航的难度明显高于高速领航，能用和好用完全是两回事，切不可为了进度舍了质量。

总结一下，支持继续打磨高速领航的观点，大都集中于城市领航门槛太高，高速领航对驾驶员更有价值但尚未普及等等。

尽早上城市领航？

2021 年小鹏推出了全球首款量产激光雷达的车型——小鹏 P5 ，时隔将近一年之后，小鹏也即将在 P5 激光雷达版本上推送城市领航辅助驾驶 CNGP。如果一切顺利，小鹏 P5 将成为国内首款正式上线城市领航功能的量产车型。

特斯拉虽然在国内无法使用 FSD 功能，但在北美已经推送了多次 beta 版本。从在北美演示的视频来看，其能力十分强大。

今年早些时候，毫末就宣布将在年内上线城市 NOH 功能。而在最近一次的 AI DAY 上，毫末更是详细解读了城市 NOH 功能，相信在不远的将来我们就能看到搭载了这套城市导航功能的量产车型。

去年华为极狐阿尔法 S HI 版的城市领航演示视频一夜之间火爆全网，让大家对华为的辅助驾驶能力充满了期待。今年 5 月我们也再次对其进行了上路体验，感兴趣的可以看一下。

现在极狐阿尔法 S HI 版也已经交付，但遗憾的是城市领航功能由于种种原因尚无法正式上路使用。

下面我们看看一下，支持「尽早上城市领航」网友们的观点。

网友东方清源表示：我的看法是建议重心快点推出城市领航，然后把城市辅助驾驶的避障能力下放到高速导航辅助上。

网友 MaxDrive 表示：两者相比的话，城市领航才是真正的挑战。如果迟早要做，不做就掉队，那必须要尽早上城市领航！越早，就可能积累越多的数据和模型，也就是越高的壁垒。实际上，fsd 已经领先一代了，人家已经不刻意区分高速和城市场景了！

网友 xyh 表示：尽早上城市领航。目前top级的厂商高速领航，驾驶员只需要遵守相关规定，已经能满足绝大多场景的使用。从厂商品牌运营和产品力的角度看，top 级别的厂商下一个竞争的范围应当是“城市领航”，尽快上，尽快布局才能掌握下一阶段更多的筹码。另外城市领航技术的突破，一定程度上也能反哺高速领航的使用。

可以看到，支持尽早上城市领航的观点，并不是在支持推出城市领航后立马就可以「不用自己开车了」这回事，而是希望通过在城市里积累的各种数据，进一步去适配更多的道路场景，一方面是增加厂商的技术壁垒，另一方面数据可以随后用于高速领航功能上，增强车辆高速领航的能力。

我的看法

对于这个话题，我其实也发表了自己的看法。

首先我支持「继续打磨高速领航」，但和其他两方的观点略有不同。我认为除了高速道路和城市地面道路，厂商们似乎忽略了另一个重要场景——城市高架快速路。

以我下班回家的路线为例，包含了「延安高架路」、「南北高架路」、「内环高架路」、「中环高架路」4 条城市快速路。晚上分别用小鹏 P7 的 NGP 功能和理想 ONE 的NOA 功能在同一条路线上进行了实测。

结果小鹏 P7 几乎要让我放弃使用 NGP 功能，主要缺点有以下几项：

• 在高架上的变道策略让我难以理解，经常变到更慢的车道。

• 有过一次，在相邻车道后车十分靠近时进行危险变道，把我吓出一身冷汗。

• 无视驾驶员设定的车速，随意调整限速甚至错误调整为匝道限速。

• 三次汇出匝道全部提示接管，车辆出匝道成功率为 0 。

理想 ONE 的 NOA 就明显表现更好，主要表现在以下几点：

• 不会随意变道，变道前会向驾驶员申请变道，驾驶员同意后才会执行变道。

• 不会自说自话调节限速，基本以驾驶员设定为准，并且支持设定偏离值，可以手动设定为大于或小于当前限速。

• 出匝道成功率高，三次汇出匝道只有一次失败。

但理想 ONE 同样有 2 个问题：

• 过弯能力较弱，高速弯角度稍大时会降低车速，大曲率弯道通过能力让人担心，让人想要接管。

• 出匝道时，如果匝道先后分出两根匝道，车辆会选择汇入最右侧匝道，存在连续变道的违法嫌疑。最离谱的一次，在汇出匝道时方向盘自动打了接近 90 度，直接蹭到了最右侧匝道的墙壁导致事故。

总结一下，现阶段量产车辆的高架领航功能，大部分还处于「不可用」的状态。即使是头部厂商，体验也有些堪忧，甚至让我想只用车道保持 + 打灯变道功能。

写在最后

从逻辑上来说，车企在做完了高速领航功能后，确实应该继续做城市领航功能，但目前的高速领航功能真的足够好了吗？我的答案是否定的。

头部厂商们推出的高速领航功能，实际上也包含了「高架领航」功能。用户在购买车辆时如果想要体验领航功能，销售也往往会带着用户走一段设定好的试乘路线，而这个路线恰好就是城市高架。

我现在依然记得很清楚，在购买 小鹏 P7 前后，总共试乘体验过 2 次 NGP 功能（我自己并未购买 NGP），而那 2 次恰好都出了问题。

一次是在中环路由南向北即将进入军工路隧道前，车辆突然提示前方有静止物体但并未刹车，实际前方什么都没有。另一次是在南浦大桥上，车辆需要向右侧变道，但当时车流量很大，车辆打着转向灯长达 2 分钟以上都未能变道成功。

由此可见，厂商们目前连高速高架领航功能都没有做到「好用」的程度。现在就推出城市领航功能，不仅操之过急，另外又怎么能让用户放心去使用这一功能呢？就我个人而言，假如现在给我一辆有城市导航功能的车辆，在相对空旷的城市地面道路我的确是愿意谨慎使用的。但要我在有大量行人与非机动车混行的路段使用，那我是万万不敢的。

再说，即使是城市领航功能，也是 L2 级别的辅助驾驶，离真正的自动驾驶还相去甚远。这就意味着，一旦出了事故，必然是车主来承担全部责任，试问将全车乘客的生命安全都寄托在一个仅仅 L2 级别的辅助驾驶需要多大的勇气和自信？安全永远是开车上路最重要的事情。

最后，我衷心希望，厂商们能在车辆交付时就同时搭载一套具有城市领航能力的软硬件。但我更希望，厂商把车钥匙交给车主时，能再三强调，不要过于相信它。