汽车工业转型大潮之下，谁在开历史倒车？

“每个人都在为生命而奋斗，地球正在为气候变化付出代价。”11月7日，联合国秘书长古特雷斯在埃及沙姆沙伊赫举行的《联合国气候变化框架公约》第27次会议表示。

不论在何时何地，关于气候、环保的高谈阔论总是站在生命、地球的维度上，高度之高、旗帜之鲜艳无出其右，教任何的反对之声都显得苍白无力。而这样的一面旗帜却成为了某些规则制定者手中攫取利益的工具。

类似的故事就发生在环保大旗下最直接的能源以及汽车工业上。从大众排放门之后，欧洲传统车企相继开始了全面的新能源转型，一方面是汽车工业作为能源下游首要产业，必须为碳排放作出表率，下好欧洲能源大旗。尽管背后或多或少的有那么些无可奈何，但大都还是朝着既定方向在走。

而在东半球，日本汽车工业凭借多年在内燃机领域积累的技术优势，同样在全球汽车工业中占据着重要的地位。对于日本来说，新能源转型就相当于放弃内燃机技术优势，打自己的脸革自己的命。没有类似欧盟这样的大指挥棒，以丰田代表的日系车企还是有过顽抗和坚守。

看似以环保为目的的转型，实则仍旧符合各自自身利益分配。而今，以汽车工业为傲的亚洲和欧洲因为利益再次走向了两个方向。

大势之下被动提速

首先回过味来的是日系企业，虽然内心有一百个不愿意，但是市场把答案写在了黑板上。

根据CleanTechnica发布的最新数据显示，今年9月份全球新能源汽车销量达到了104.02万辆，首次突破百万大关，同比增长51%。其中中国地区的销量占比超过6成，为63.6万辆，另外韩国1.7万辆、日本1.3万辆、澳大利亚8000辆，均创下该地区新能源车销量新高。今年1-9月，全球新能源车销量为681.5万辆，占全球汽车市场的份额为13%。

而就在三年前这个数字只有2.5%，关于燃油车和新能源车，全球人民用脚在投票。在全球汽车销量微幅增加的背景下，新能源汽车的占比上升势必是踩在燃油车的尸体上。而作为销量构成的重要一极，日系无疑是首当其冲。

另外，在日系主要销量来源的中国市场中，新能源已经是最为zhengzhi正确的一环。

11月8日，乘联会发布数据显示，10月国内乘用车市场零售184万辆，同比增长7.3%。其中，10月自主品牌国内零售份额达到了51.5%，首次突破50%。在乘联会披露的狭义乘用车批发销量排行中，比亚迪、吉利汽车、长安汽车历史性的包揽前三，背后最重要的原因就得益于新能源汽车的发力。

大势之下，那些不太愿意放弃自己内燃机优势的日系品牌，也开始针对中国市场开始了全面发力。从今年开始，东风本田e:NS1，丰田bZ4X、日产Ariya、广汽本田e:NP1等多款重磅车型陆续发布，在一定程度而言，针对中国市场的转型，也同样宣告着日系品牌向纯电动汽车领域迈出重要一步。

去年12月，丰田第四次更新了公司的电动化战略，相比于前三次的电动化战略，这一次更为坚决也更为彻底。按照规划的内容，2030年前，公司将推出30款电动汽车；2030年，公司将完成350万辆纯电动汽车的销售目标。

同样，2021年10月，本田也在中国市场迅速转向，正式发布了全新纯电动车品牌“e:N”，正式进入了转型电动时代。根据计划，到2030年本田将电动车和燃料电池电动车在所有主要市场总销量中的比例提高到40%，到2035年达到80%，到2040年达到100%。

时隔仅一年，本田再次发布了“增强版”的电动化转型战略，并予以细化。在今年的进博会上，本田汽车方面表示，未来十年，将在电气化领域投资5万亿日元，推出30款纯电动汽车，并在2030年前建立年产200万辆电动汽车产能。

日产、三菱、甚至包括斯巴鲁马自达在内的各日系车企受市场风向的影响均开始了不同程度的转型。而在欧洲市场，此前叫嚣着全面禁售燃油车的发起人们却开起了历史倒车。

倒退“前进”

10月27日，德新社报道称，欧洲议会和欧盟成员国谈判代表达成协议：从2035年起，所有装载汽油和柴油内燃机的乘用车和商用车，不能在欧洲区域销售和注册。禁售燃油车是欧盟“减碳55”一揽子立法计划的一部分，目的是到2030年将对气候有害的排放量较1990年时减少55%，并在2050年实现气候中和。

相比其他国家大多将禁售范围锁定在乘用车，欧盟此次特意将外延拓展到了商用车，我们都知道，一台燃油载重货运集卡的碳排放量远远大于一台普通轿车。

就在时间节点正式发布的同时，另一种声音开始逐渐显现。本月初，欧盟内部市场专员Thierry Breton表示，欧洲推动汽车行业电动化的举措给就业和汽车价格带来了一定的风险，并敦促制造商继续生产内燃机车型。

Breton接受法国《回声报》采访时表示，“我尊重一些厂商加速实现全面电动化的决定，但我也鼓励制造商继续生产内燃机汽车，创造高质量的就业机会，并保持出口竞争力。”

毕竟，距离2035年还有十几年的时间，日子要过钱也要赚，一口吃不成大胖子。欧洲似乎并不是太想放弃内燃机。另一方面，汽车行业全面转型新能源在当下看起来也没有想象中的那么环保。

11月1日有外媒报道，意大利飞涨的电价已经推高了电动车用户的驾驶成本。现在，给电动汽车充电的的价格比给燃油车加油的价格还贵。因为一些这样那样的国际问题，根据意大利能源、网络和环境监管局(ARERA)的数据，在2022年第三季度，意大利全国统一电价比第一季度上涨了近4倍。

消费者门户网站Facile上周报道称，由于电力成本上涨，在意大利给电动汽车充电的成本比一年前高出161%。“由于能源价格上涨，在某些情况下，给电动汽车充电比给燃油汽车加油更贵。如果你不是在家里而是在公共快速充电站充电，价格会更高。”

对于小型B级车，每行驶1000公里的汽油价格为83欧元(约合人民币600元)；柴油汽车的成本为71欧元(约合人民币513元)。与此同时，电动汽车行驶同样的距离需要85欧元(约合人民币614元)，而一年前这一价格仅为33欧元(约合人民币238元)。

无独有偶，英国汽车服务企业RAC有限公司调查同样显示，由于英国能源价格高涨，用公共充电桩给电动车快速充电的花销已经和燃油车加油费差不多了。

自今年5月以来，在英国境内使用公共充电桩给电动车充电的费用涨了42%，平均达到每千瓦时63.29便士(约合4.74元人民币)。

对于那些家中没装私人充电桩，只能使用公共充电设备的电动车车主来说，每跑1英里(约1.6公里)要花18便士(1.35元人民币)电费。按照英国当前油价以及每加仑汽油平均可行驶40英里(64公里)计算，燃油车每英里油耗开支只比电动车贵了1便士(0.07元人民币)。

毕竟，在现阶段，发电主要也是靠石油天然气等化石能源。作为新能源车企的佼佼者，特斯拉也又一次提升了欧洲超级充电桩的资费标准，此前充满一台Model轿车的成本可能只有10欧元，一次次上调标准之后目前一台车的充电成本达到了30欧元。

目前一部分超级充电桩的每度电价格是0.6欧元。按照特斯拉的续航表现，30欧元的成本只能跑400km，给燃油车加30欧元的汽油，续航也不止400km了。

没有想到，丰田章男曾经对日本市场的担心却在欧洲大地上一语成谶。

Stellantis集团首席执行官唐唯实近期开始呼吁，欧盟应放宽2035年全面禁止内燃机计划。“2035 年禁止销售内燃机汽车的教条决定，会产生无法控制的社会后果。价格合理的纯电动汽车还需要5到6年时间。”唐唯实说，“在向零排放汽车过渡过程中，应该让混合动力发挥更大作用。”

宝马集团CEO齐普策也曾公开反对设定禁售燃油车时间表的行为：“我们不希望汽油车被强迫退出历史舞台，这是不正确的。如果突然之间，只有有钱人才配拥有汽车（电动车售价更高），那将是一件非常危险的事情。”

新能源汽车转型表面上是一次产业的革新，但对于龙蟠虎踞的旧格局来说却是产业秩序的重构。坚定全面发力新能源的日本车企们看到了市场，看到了未来，决定激进向前。而那些曾经的带头人们迫于眼下的压力重新审视转型的必要性。

看似满嘴仁义道德的环保主义，背后还是利益至上。