1.5T的凯迪拉克CT4动力行吗？2.0T车主告诉你！

2020年4月，凯迪拉克ATS-L的继任者CT4正式上市，凭借着不算贵的23.97-25.97万售价，以及当时同价位里动力最强、且唯一后驱车的身份，CT4瞬间在车迷圈获得了极高的关注度。而作为驾驶爱好者的我，也在参与了首场媒体试驾会时直接被这台车惊艳的运动性所俘获，并在节衣缩食整整一年后，通过贷款的方式把2020款CT4 2.0T顶配版带回了家。可令我没想到的是，在车迷圈颇高的关注度和口碑并没有为CT4带来很高的销量，平均月销量至今只有1000台左右。

而导致销量低迷的原因，直到我加入了CT4车主群后才发现，群里清一色的都是年轻人，并且大多都是自己生活、不用照顾老小的年轻人。这背后就暗藏着很大的问题了，首先目前中国家庭平均拥有汽车的数量还不足一辆，且实际销量中超过80%的车型售价都不足20万，这也就意味着售价超20万，且后排得不到“股东”爸妈满意的CT4，其实受众面是很小的。

 全新1.5T CT4 

对于一台后期追加的低动力规格车型来说，消费者肯定不希望它的外观与曾经的高配车型产生太大差异，而1.5T CT4就完美地满足了消费者的“隐匿”需求。此次我拿到的这台试驾车是售价23.17万的1.5T高配车型，并选装了价值5000元，包括黑色中网、前后运动包围、以及黑色侧裙的运动套件。在套件的加持下，这台1.5T CT4除了车尾右侧的“25T”Logo外，我真的看不出和我那台自带运动套件的2.0T顶配车型有什么区别了。

不过，在轮圈尺寸方面，凯迪拉克还是留了一手，它为1.5T车型搭载了与2.0T低配车型一样的17英寸轮圈，而非2.0T顶配的18英寸轮圈。因此相比于顶配2.0T车型的235/40 R18尺寸来说，1.5T CT4的轮胎尺寸就“只有”225/45 R17了。当然，其轮胎型号也与2.0T低配车型一样，为马牌的Premium Contact 6 SSR缺气保用轮胎。

除了外观没啥区别外，1.5T CT4在内饰部分也与我的2.0T顶配车型高度相似。像是一样的8英寸中控屏幕、一样的带4.2英寸行车电脑的机械指针仪表，以及一样的方向盘按键，这套内饰对于我来说简直太熟悉了。

不过作为2.0T车主，当我实际坐上1.5T CT4的驾驶位，并握住方向盘后，我瞬间就捕捉到了二者的不同，因为此时纤细的方向盘握感，与我10分钟前开车过来时的方向盘胀手感截然不同。而除了方向盘变细以外，1.5T车型的内饰就与我的2.0T车型没有什么区别了。

配置方面，令我倍感意外的是，这台1.5T CT4上竟然还有我那台2020款2.0T顶配车型所不具备的车道保持和盲区监测功能。并且根据官方给出的配置表来看，这两项配置除了21.97万的1.5T入门款没有以外，在高配1.5T以及2023款2.0T车型上均为标配。

由于发动机基础排量减小了0.5L的关系，所以1.5T版本的CT4无论是最大动力还是最大扭矩，都比2.0T车型有了一定下降。其中马力从2.0T的237匹，降到了211匹，扭矩则从350牛·米降到了270牛·米。

在了解了1.5T与2.0T发动机之间的动力参数差别后，肯定有人会像我一样好奇随着排量的减小，CT4的机舱是否会变得十分空荡。毕竟在海外市场，除了2.0T发动机以外，CT4的机舱还要塞入四缸的2.7T和V6的3.6L双涡轮增压这两个大家伙。因此，在掀开机盖前，我的心情都是十分忐忑的。不过当CT4的铝合金机盖被液压挺杆顶起后，映入眼帘的竟是和我那台2.0T车型一样的充盈感，这台代号LDF的1.5T发动机的体积与我那台2.0T发动机并没有太大差别，并且由于这台1.5T还使用了更大的发动机罩，所以视觉效果甚至会和海外尺寸更大的2.7T版本更为接近。

在变速箱方面，1.5T车型则与2.0T一样，依旧采用代号为8L45的8AT变速箱，并且终传比以及各个挡位之间的齿比也与2.0T车型上的8AT一致。这便意味着，在下面体现动力性能的0-100km/h加速测试中，二者的成绩差距基本都是发动机动力差异带来的。

是时候让我们看看1.5T CT4的真实动力表现了。关闭ESP、使用弹射起步，在15°C气温，3级逆风的情况下，使用D挡自动模式的1.5T CT4最终取得了7.86秒的破百成绩，与官方给出的7.9秒成绩基本相同，比2.0T CT4的6.88秒实测破百成绩慢了大约1秒的时间，不过比相同马力、车重，且同样使用8AT的标致508L快了大概0.2秒。

虽说7.86秒的破百成绩还可以，不过作为CT4车主的我，心里其实能隐约感受到这并非是1.5T CT4的最快加速实力。因为我之前在D挡自动模式下测试2.0T CT4的0-100km/h加速成绩时，就发现变速箱总会在时速达到96km/h时升入4挡，但实际上，2.0T CT4在通过换挡拨片控制的手动模式下是可以实现3挡破百的，相当于能节省一次换挡的时间。所以我又用手动模式对1.5T CT4进行了一次0-100km/h加速测试，在相同的气候、测试条件下，最终取得了7.77秒的破百成绩，比自动模式快了0.1秒，几乎等同于一次换挡动力中断的时间。

需要强调的是，真正令我感到兴奋的，其实并非是换用手动模式后提升的0.1秒，而是手动模式在1.5T CT4上发生了根本逻辑的改变。上文我之所以没提2.0T CT4换用手动模式后的0-100km/h加速成绩的提升，其实是因为我那台2.0T CT4使用手动模式后加速反倒变慢了，只要转速稍微过了换挡“甜蜜区”，变速箱对于拨片换挡的反应速度就会慢上半拍，甚至还会出现都飙到断油转速后才升入下一个挡位的现象。所以如果我想在手动模式下开着2.0T CT4做出最快的破百时间，就必须要保证换挡时机是天衣无缝的，以至于我实测6.88秒破百的2.0T加速成绩，其实是在D挡自动模式下跑出来的......

但在1.5T CT4上就不必如此了，即使发动机转速已经接近红线，变速箱对于拨片手动升挡的指令也能做到及时响应，所以在通过手动模式测试极限0-100km/h加速时间时，操作起来是要比2.0T CT4容易许多的。

之后我从工程师那得知，1.5T CT4的手动换挡能力之所以得到了大幅提升，其实是因为其搭载的8AT变速箱针对手动换挡速度相关的部分进行了全面的优化。不仅如此，工程师还优化了液压控制阀的控制精度，并将原来负责为自动启停熄火后再着车的第一股驱动力的供应源，从蓄能器更换成了辅助油泵，可以提升车辆在自动启停熄火后的静止起步响应速度，并且降低1挡升2挡时的换挡顿挫。最重要的是，这个优化过的变速箱也会同步至2023款的2.0T车型上，真是让我这个老车主好生羡慕！

此外，我在驾驶1.5T CT4进行加速时还发现了一项与2.0T车型截然不同的地方，那就是1.5T CT4的红线转速变得更高了。在自动模式下进行全油门加速，2.0T车型大约会在5100转进行升挡，而这台1.5T CT4则会将换挡转速拉至大约6000转。凭借着这多出来的1000转，这台1.5T发动机会明显给人一种“气”更长的感觉，而这股更长的“气”，也大幅削弱了本就差别不大的加速感官体验。

在15°C气温，前2.6bar、后2.9bar的热胎胎压情况下，我驾驶着1.5T CT4在锐思赛车场取得了1:04.92的圈速成绩，这个圈速比2.0T CT4慢了大约2秒。但需要重点强调的是，这个圈速并非是1.5T CT4的最快圈速，因为当时用来测试圈速的仪器P-GEAR只有在终点线偏内侧的位置才能自动开始/终止计时，所以为了能记录到圈速，我只好去贴那个计时点，以至于在最后一个高速弯和第一个弯道都不能走完美的赛车线，直接影响了出弯、入弯时的速度，进而对圈速产生了负面影响。

根据我跑过锐思几百圈的经验来推算，如果能走正常线路的话，这台1.5T CT4做出1分04秒整的圈速成绩肯定是没问题的，也就相当于比2.0T CT4的圈速慢了约1秒，然后比标致508L以及奥迪A3略快半秒的水平。而且别忘了，1.5T CT4原厂搭载的防爆胎抓地力很一般，这也会对圈速造成一定的影响。

在阐明了上述客观存在会对圈速造成负面影响的外在因素后，下面我将为大家讲解一下1.5T CT4和2.0T大约1秒的圈速成绩究竟差在了哪里。在锐思这个小赛道中，2.0T CT4在大直道的尾速可以达到135km/h左右，而1.5T车型则为127km/h，说明二者在中后段加速上还是存在着些许的差距。此时再加上1.5T车型原厂防爆胎的抓地力一般，会对车辆的过弯速度造成负面影响，而这种由于轮胎拉胯造成的降速，又会放大不同动力车型在出弯后的再加速能力差异，这便会使2.0T车型巩固自己的圈速优势。而以上两点便是造成二者圈速相差1秒的根本原因。

除了仅仅体现在尾速、圈速上的些许动力差异外，这台1.5T CT4在其它方面就与我的2.0T车型没有什么不同了。阻尼增益出色的转向手感，可以让驾驶者清晰地判断出车辆以当前时速过弯时，是否会出现推头的失控现象，进而帮助驾驶者轻松地游走在极限边缘。而精准的转向，也可以让有经验的驾驶者在赛道激烈驾驶时不用对方向盘进行多余的调整。你只需找到合适的车速，并给出适当的方向盘角度，车辆的底盘和悬架就会写意地帮你完成后续的过弯动作。

而这台1.5T CT4之所以能展现出与2.0T车型相同的驾驶感受，其根本原因就是凯迪拉克并没有因为动力、价格的下降，去在底盘方面偷工减料，因此1.5T CT4和我的2.0T顶配车型一样，用的都是由铝制双球节和铝制轴承座构成的高阶版麦弗逊前悬架、以及五连杆的后悬架，最终二者展现出一样的避震感受也就不足为奇了。

此外，得益于前置后驱所带来的前后50:50配重，1.5T CT4在入弯时的感受会与同价位类似奥迪A3、标致508L这样的前驱车有着本质差别。在循迹刹车入弯阶段，由于后驱车的前部重量较轻，所以向前转移的轴荷便会为前轮带来巨大的抓地力提升，增加车头对于转向的敏感度。与此同时，后驱车原本更偏车尾的重量分布，还能在轴荷前移的同时，依旧为后轮提供一定的抓地力，而不会像同价位的前置前驱车那样，由于固有重量堆积在车头，所以在轴荷前移的过弯时，很容易出现因为车辆后部重量不足所造成的后轮抓地力下降问题，最终对过弯速度造成负面影响。

此外，在赛道S弯或麋鹿测试这种需要快速换向的场景下，均衡的前后配重比、外加前置后驱的驱动形式，也让1.5T CT4在可控的同时，还能为驾驶者带来充足的驾驶乐趣。像是在快速换向过程中，CT4的车尾能通过轻微的滑动来降低车头指向正确方向所需的时间，随后待车头指向正确方向后，你只需回正方向、或微微反打，车尾就能迅速恢复抓地力，并跟随车头继续行驶。相比于一般前驱车，这种换向动作要更高效、且更能让驾驶者的嘴角上扬。

不过在出弯阶段，这台1.5T CT4的状态就会和我的2.0T一样，显得有些太过安分了。即便我采用开关脚、甚至直接地板油出弯，CT4的车尾都不会出现任何躁动不安的苗头，最多只会出现短暂且轻微的滑移，但眨眼间就会回归笃定泰山、处之泰然的状态，整体稳定得就像是一台“轨道车”。而造成这种过分安稳状态的原因，除了不够残暴的211马力外，主要还是由于CT4后轮没有LSD限滑差速器所导致的。在全力加速出弯时，普通的开放式差速器只会使动力传递至内侧车轮，并导致内侧车轮突破轮胎抓地力，致使动力流失。无法像配备LSD限滑差速器的车型那样，能对内侧打滑车轮进行限制，并将动力同步到外侧车轮，使车辆展现出动力漂移时两侧车轮同时打滑的走尾感。所以和拥有DSC（动态稳定控制）模式，可以通过后刹车来模拟限滑差速器对打滑车轮进行制动的宝马来说，CT4的后驱感是有所不足的。

不是凯迪拉克车主的朋友可能不知道，在售这代CT5上市时，凯迪拉克为其变速箱赋予了一个全新的“性能换挡模式”。在这个模式下，变速箱会允许在红线转速进行升挡，并且只要当前转速能进行降挡，D挡状态下的变速箱也会根据驾驶者的动力请求去极力降挡，而这个“性能换挡模式”也出现在了CT4车型上。可以说随着“性能换挡模式”的推出，凯迪拉克不仅摆脱了曾经“一台变速箱毁所有”的名号，同时这个模式还成为了CT4、CT5车主享受驾驶乐趣的源泉之一。

不过在我那台2020款顶配2.0T车型上，这个“性能换挡模式”的触发条件实在是太严苛了，只有在进行了大约3秒多的全油门加速、或是进行了大脚制动后才会开启。而在这台1.5T CT4上，触发难度终于得到了改观，驾驶员只需将油门踩深一些、并维持一段时间，或是进行稍大的制动，甚至是车身产生了较大的横向G值，这个“性能换挡模式”就会自动开启了。值得一提的是，使用了新款变速箱的2023款2.0T车型也采用了这套全新的模式触发机制，可以更快进入激烈驾驶的节奏。

最后我们来总结一下1.5T CT4的驾驶感受。在动力方面，1.5T车型确实在客观数据层面与2.0T版本存在着一定的差距，不过这种差别在感官层面其实并不明显。此外，相同的底盘、转向手感，以及偏向运动的刹车也都使2.0T CT4并没有与1.5T CT4拉开那么大的差别。而1.5T CT4更低的激烈驾驶机油温度，则使驾驶这台车可以在赛道里跑得更加尽兴。

那么问题就来了，1.5T CT4到底是否值得购买呢？其实从21.97万元的起售价来看，这台凯迪拉克已经非常划算了。并且随着未来上市后“良心”的终端售价，这台车还将与优惠过后的BBA“1、3、A”入门版车型贴身肉搏。那么，在空间相差不大的情况下，CT4前置后驱所带来的驾驶性优势将会被无限放大。

与此同时，优惠过后的1.5T CT4还会与一些普通合资品牌的高配A级车处于相同价格区间，届时CT4豪华品牌与生俱来的出色做工、用料，以及更高级的行驶品质感，将大幅拉开这台车与普通合资A级车之间的差距。所以如果你对后驱车有执念、还想拥有出色的操控和乘坐感受，并且不能继续增加预算，那1.5T的CT4无疑就是你的最佳之选了。至于预算可以上浮3万选2.0T的朋友，是否要多花这3万块，就取决于你是否看重二者之间0.7秒的破百差距，以及是否愿意承受更高一些的油耗了。