蜂巢能源三年亏损30亿元，长城学比亚迪，差点意思！

知嘹汽车/Jasper

最近在科创版可能要出现一个新面孔，蜂巢能源正式提交了招股书准备上市，这个出身于长城汽车的动力能源电池公司虽然崛起速度够快，但上市的背后仍有无数滋味在心头萦绕。

l 起点：想法很美好

在2012年，长城汽车内部出现了一个独立的项目组-动力电池项目组，2016年，提升动力电池事业部。现在看来，可以说魏建军的眼光够远、筹谋够早，在新能源电车的路途起点上，他就想到了要自给自足，电池作为新能源的核心，绝不能受制于他人。

l 发展：现实很骨感

2018年，动力电池事业部正式从长城内部独立，蜂巢能源也就此正式创立，同时新能源的进程也走上了不可逆的趋势，长城汽车与蜂巢能源虽然分家，但“同城快递”的算盘敲得正响。

可是现实并没有像魏建军想的一样，蜂巢能源在2019年生产的电池包还要靠采购电芯。作为电池包的最基本构成组件，电芯仍然要受制于人。直到2020年，电芯的自主生产才终于落实，由此蜂巢能源才正式走上正轨，电芯、电池包和模组的对外销售才初成规模，这时候才能说蜂巢能源称得上是一家合格的动力电池公司。

而至今蜂巢能源仍处于亏损之中，报告期内归母净利润分别为-3.26亿元，-7.01亿元、-11.54亿元以及-8.97亿元，合计总亏损30.78亿元。

既然规模已成，就得盘算盘算生产利润了，蜂巢电池的电池包在2020年虽然能够实现全部自产，但仔细算下来自产成本还要高于外采，甚至到了2022年，电池包的毛利润仍然要低于外采，微薄的毛利润刚能养活自己，电池原材料的价格上涨就已经在路上了。

l 与长城之间：剪不断 理还乱

蜂巢能源要上市，自然要看重其营收能力，与长城之间的关系成了IPO的一大痛点。本就是出身于长城汽车的公司，与长城汽车之间关联交易搞同城快递本就无可厚非，但是目前蜂巢能源靠长城的力量靠的太多了。

从2019年开始到2021年的第一季度，蜂巢能源的90%以上的营收都是来自关联销售，甚至最高还达到了99.4%。就算是在今年上半年的一二季度，关联销售额占比仍然要高于50%以上。而在长城内部也不好过，虽然坦克系列收入颇丰，但是旗下新能源车型的主力还是欧拉品牌，如果欧拉品牌的销量滑坡，蜂巢能源受到的影响不言而喻。

浓重的“长城味道”让蜂巢能源并不能像同行一样迅速上市，这也就成了“离了长城吃不饱，不离长城很难堪”，尤其是对于投资人来说，一个动力能源公司的想象力是要远高于“长城的电池厂”的。而如今落到这个地步也只能怪蜂巢能源自己在发展的期间没有落实更多的客户。虽然目前蜂巢能源宣布与吉利、零跑汽车、理想汽车、小鹏汽车有合作，但与非关联方的持续合作能力还需要更久的时间证明。

总的来看，长城汽车并没有比亚迪聪明和睿智，虽然蜂巢能源的规划够早，但发展和经费投入远没有比亚迪用心，也没有宁德时代执着，所以虽同为前十的能源企业，但与二者之间的实力相差甚远。不过据说蜂巢能源正在研究无钴电池，或许这是一个突破的方向，并且随着新能源发展，还会有更多的新势力车企破土而出，对动力电池的需求也会与日俱增，蜂巢能源的未来还有机会成为一匹黑马。

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