国六B的步步紧逼，最紧张的当属硬派越野市场了。车企们提高售价不行，降低排量也不行，最终合资硬派越野产品是陆续宣布停产，目前丰田普拉多、日产途乐、三菱帕杰罗等车型都主要依靠平行进口的方式引入。
随着坦克300重新带火国内硬派越野车市场，以及露营、户外文化等生活的流行，车企们仿佛嗅到了商机，希望借助电动化完成华丽转身，因此市场上也陆续出现不少电动越野产品，例如奔驰EQG、悍马HUMMER EV、东风猛士M-Terrain、仰望R1等。
那开纯电车去越野究竟靠不靠谱呢？
要知道靠不靠谱，首先我们要搞清楚硬派越野和普通SUV有什么区别。前者通常都会有如下四大指标，高车身刚度、高通过性、低转高扭以及四驱系统。 有很多经典硬派越野车在营销时会大声告诉消费者：“我是非承载式车身”。这是因为非承载式车身是以前传统硬派越野彰显身份用的，在底盘部分会有独立的刚性车架，俗称“大梁”。 这种车身结构的优势就是车身刚度很高，在行驶极端路况的情况下，无论四个车轮受力怎么不均匀，整个扭转力也是由车架承担，不会传递到车身，如此遇到特殊情况，车门、后备箱门都能正常打开。 不过，如今是否为非承载式车身并不能作为判断硬派越野的条件，因为承载式车身的刚度也可以做的和非承载式车身那么高，例如路虎卫士就使用了没有大梁的承载式车身。 然后是面对严苛地形时，不管是行驶还是陷坑都需要低速行驶，这时候最需要保持低转高扭矩的动力输出，所以为了满足扭矩的需求，硬派越野一般搭载的都是大排量、长行程的发动机。 四驱系统也是为了应对极端路况，一般有全时四驱、分时四驱和适时四驱，同时，搭载在硬派越野的四驱系统一般还会有差速锁或限滑差速器的配合，不然都不好意思跟人说是硬派越野了。 所以，需要搭载这四大硬核指标，纯电车才有可能实现越野。 看到这里，应该有观众姥爷们明白为什么很多车企都在推电动越野车——电动车和越野天然契合。 首先是高车身刚性，有了电池包的加持，电动车在这方面的数据可以说是完胜燃油车，如果再用上CTB/CTC这类电池车身一体化技术，更是碾压级别的了。 近期某汽车媒体将比亚迪海豹、奔驰GLS、宝马7系、保时捷帕拉梅拉等六款车做了车身扭转刚度测试，比亚迪海豹全部通关。 然后是高扭矩输出，电动机和内燃机的输出特性不同，电动机在刚起步时就可以输出最大的扭矩，而无需像内燃机那样等转速上来。 而且，电动越野车的性能可以轻松突破内燃机极限，因为前者可以叠加电机，以猛士M-Terrain为例，按照官方数据，四电机合共能输出超过1000匹马力，轮边扭矩超过16000N·m，百公里加速4.2秒，这几项数据，均把售价超两百万的奔驰AMG G63甩在身后。 再进一步，例如搭载了“前一后二”三电机的悍马HUMMER EV，只要把前桥的差速锁打开就可以做到四驱。 电动越野车虽然车身刚度高、扭矩爆发快速、四驱布置灵活，但目前劣势也十分明显。
重点是，随着电机的增多，还可以简化传动、差速锁等复杂部件，让越野可以更便捷。例如前后两台电机，那么只需要四根驱动半轴，也就是说要发挥最强四驱能力时，打开两把锁就够了。
甚至于用上四个电机，最近大家都在传仰望R1将搭载轮边电机，车辆直接通过VCU（整车控制器）精准控制每个车轮的扭矩输出，差速锁这些传动部件全都取消，越野时也不再需要一顿操作猛如虎的切换四驱状态。
可见，电动车+越野的组合确实可以给越野车提供很大的想象空间，电动越野也真有可能成为越野车的终极形态，但在此之前，还有一些短板亟需补齐。
最明显的就是续航里程和充电便利性，这个也是一直困扰纯电动车的通病，目前猛士M-Terrain、悍马HUMMER EV的续航里程在500-600km，如果高难度越野或寒冷环境，电耗只会更高，热管理系统和电子稳定系统也会受到严峻的考验。
然后是越野时一直需要高负荷功率输出，电机的温度会直线上升，为了保护电机不会因过热而损坏，电脑会自动限制电机的功率输出，在新能源SUV挑战“成佛坡”的时候出现过不少案例。 此外，硬派越野经常需要涉水，尽管动力电池目前基本能达到IP67级别的防水，但越野托底剐蹭已经算得上是家常便饭了。 在教授看来，以目前的技术，电动越野车还无法做到尽善尽美，不论是续航、补能甚至安全性还存在着很多进步空间。但不可否认的是，电动+越野的组合让我们看到更多的可能性。 奥迪就在今年的第44届达喀尔拉力赛做了类似尝试，其派出的三辆增程式赛车全部顺利完赛。虽然为了排除续航里程的影响选择了增程式电驱，但增程式接近纯电的用车体验不也在反证电动越野车的可行性吗？
随着电池技术的突破，教授相信电动越野车的市场会充满想象里，你们觉得呢？
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