印记2022 | 让我们回到原点也开始找寻

几天前，我在上海某商务楼底下等朋友，迎面走来一个小哥满脸笑意。“下载快手极速版APP吗？可以送手机挂件。”

看着地推人员手上的挂件，一时间有些恍惚。一个是今年北京冬奥会的冰墩墩，还有一个是刚刚结束不久的卡塔尔世界杯吉祥物“包头巾”。是的，以一场体育盛会开始的2022同样以另一场体育盛会结束，两个相差甚远的挂件靠在一起竟显得有些许迷离。

这2022是特殊的一年，是涅槃重生的一年，但又像是不存在的一年，好似古代北欧神话中围住整个世界的巨蛇乌洛波洛斯，以口衔尾，怎么开始的就怎么结束了。

尽管每一年都在说“岁月不居，时节如流”，但从没什么时候感觉像2022年流逝的如此之快。甚至在每一次填写日期这一栏的时候，潜意识依旧常常不自觉地写上2021，就好像时间停留在刻度的那一边。

3年前人们就不断在说，这是过去十年里最差的一年，也会是未来十年中最好的一年，扑面而来的哀怨情绪溢于言表。或许直到2022，人们对于这句话的体会才愈发深刻。全球大萧条、疫情危机、大国博弈、地缘危机、伟人相继离世，眼花缭乱的世界政经形势都在刹那间纷杳而至。

经历的越多越是繁复越容易遗忘越感觉不到感觉，在不断不断的“震惊”、“错愕”里，我们对于感知外界的阈值也随之攀升。

在所处的这个汽车行业里，今年的每一场发布会、每一款新车的上市好像都丧失了新意，但也许还是有这么一些或大或小的时刻值得去回味，铭记是为了更好前行，在这个不堪的2022即将结束之时，我们更应该思考的或许是——2023年如何走下去？

改变，悄无声息

如果要说今年工作中做得最多的一件事，细想一下大概就是更改联系人的备注了吧。不论是甲方乙方丙方，都在以前所未有的更新频率修改自己的抬头。这种巨大的人员流动与经年的“封”与“控”甚至显得有些格格不入。

这种职业规划改变的背后，是他们对于行业未来的不同理解。而在这些各异的思潮中，还是有人在不停坚持。

石黑一雄在《长日将尽》中写道，“一个人如果在一段时间内持久不断地沉湎于某种想法中无法自拔，是会经常出现这种当局者迷的问题的。直到相当意外地受到某种外部事件的激发，才会憬然醒悟到事情的真相。”

也许是生于长崎长于伦敦，深入接触过不同文化的石黑一雄或许对于事物的理解比崇拜着“菊与刀”的传统日本人要丰富得多。

需要承认的客观事实是，面对新能源变革那不可阻挡的燎原之势，传统汽车产业已然“长日将尽”。而丰田章男在近期接受媒体采访时还在表示，“汽车行业中‘沉默的大多数’对只追求纯电动汽车存疑，我也是其中一员。”

时至今日，对于纯电动汽车，丰田章男仍心存芥蒂。截止到目前，全球新能源汽车今年的销量超过1000万辆，有机构给出大胆的预测，2023年全球新能源汽车销量或超1400万辆。

哪怕在全球市场上，丰田今年已经提前击败大众，连续三年夺得销冠，但丰田代表着的那轮长日即将西沉。2022年前三季度大众售出了36万辆电动汽车，同比增长25%，而同期丰田的电动汽车销量不到2万辆，并被迫召回其首款量产电动车型bZ4X。

标普全球预测，明年全球新乘用车销量将增长6%至8,360万辆，这其中属于新能源汽车的份额还将进一步扩大。

光锥之内即是命运，我们看到的或许是提前刻录的历史。对于整个汽车行业而言，企业的选择总是被动的，这些被动的选择也许也早已为其写好了答案，这就是属于他们的命运，

在中国市场上，今年11月，丰田的销量同比下滑 18.4%，本田的销量同比下滑42.8%，日产的销量同比下滑52.5%，几乎所有的日系品牌全线溃败。

在上海祁连山南路的雷克萨斯4S店里，销售人员的“日系跪式服务”终于实至名归，眼睛开始藏起了曾经的那份骄傲。“雷克萨斯ES(参数|询价)优惠6000元，雷克萨斯RX(参数|询价)300优惠1万，雷克萨斯NX(参数|询价)优惠1.2万，雷克萨斯RX450优惠5万，雷克萨斯CT(参数|询价)200h优惠1.5万，雷克萨斯LS(参数|询价)500h优惠12万。”

经济学专家感慨，“放眼全球，现在所有的资产都在跌：A股、房价、港股、美股，黄金，比特币等等，而2022年，一切虚妄的价值都会被打回原形。”

只是没有想到的是，经历了多年的销量飞涨之后，雷克萨斯如今也不得不回归正常价格，开启了终端打折的卖车模式。

就在祁连山南路另一端的不远处，自主品牌比亚迪一家4S店的销售单月最高卖了70辆车，当月提成就高达5万。

客观来说，比亚迪的崛起是一个标志性事件，代表着中国品牌依靠新能源转型开始夺回市场。

今年11月份，自主品牌市场份额占比正式超过50%，迎来了一个历史性时刻。这背后不仅只是比亚迪，还有更多自主品牌在新能源车型上的发力，包括各造车新势力所带来的增量。

2022年，累计销量突破十万辆的新势力企业就多达数家，包括蔚来、理想、小鹏、零跑、哪吒等等……好像突然之间再也没有人去纠结他们的生死，那些曾经动辄就要被放上绞首架的新兴企业不知不觉已然成为整个市场不可或缺的一部分。

在今年临近尾声的时候，蔚来开启了他们的第五届NIO Day，主题为“feel the light”，寓意走过阴霾穿过迷雾开始感受世界的亮光，与几年前那个依靠信仰与勇气的时刻相比多了几分从容和自信。

也正是在同一日，零跑迎来了自己的七周年。朱江明在给用户的公开信中说道：“虽然我们不能预见明天，但我们可以把握今天。当赛程完成后，长跑将变得越来越具有挑战性和期待性。”

对于零跑的七周年，听到最多的一句话就是——他们已经7年了吗？

的确，在这个连新冠病毒毒株都在快速革新的时代里，唯一不变的就是变化，用任正非的话说，“只有到棺材钉上时才能松口气。”

走过2022，那些曾经的新势力已经不再新了，传统车企垄断市场的昨天更是长日将尽，在剧烈的变化中迎接我们的将会是更加剧烈的碰撞与冲突。

割裂与冲突

1665年，鼠疫在伦敦爆发，并很快席卷整个欧洲。当时，伦敦圣保罗大教堂主教约翰·多恩不幸感染，快走入死亡绝境的时候，写下了后来广为流传的《没有人是一座孤岛》：

“没有谁是一座孤岛，在大海里独踞；每个人都像一块小小的泥土，连接成整个陆地。如果有一块泥土被海水冲刷，欧洲就会失去一角，这如同一座山岬，也如同一座庄园，无论是你的还是你朋友的。无论谁死了，都是我的一部分在死去，因为我包含在人类这个概念里。因此，不要问丧钟为谁而鸣，丧钟为你而鸣。”

300多年过去了，一场新的疫情全球爆发，世界正在被割裂成一座座“孤岛”。如果说两年前的那场供应链危机让汽车产业不堪重负，那么2022年长三角的封控便教会了所有人供应链不得不守。

全球航运拥堵、交付中断和零部件短缺成为了2022年的常态。英国著名供应链专家马丁·克里斯多夫曾说过，21世纪的竞争不是企业之间的竞争，而是供应链与供应链之间的竞争。

今年4月，上海及周边长三角地区爆发疫情，原本以为经历过2020年的挫败，车企能够有所应对。令人没有想到的是，信奉“Just in time”的蔚来零部件库存率先被击穿遭遇停产，而在剧烈的供应链动荡下，蔚来并不是唯一的受害者。

特斯拉、一汽-大众、上汽大众、零跑、长城，到广汽丰田、广汽本田、东风日产，再到各一级供应商，停产依旧接踵而至。

时至今日，我们还能够看到，几乎在高速上奔驰着的每一辆货车的门上都被贴着不计其数的封条残留。

这是疫情在供应链上留下的伤疤。

在这一道道伤疤之上，车企们也开始重新思考精益化的模式是否是唯一的正解，在“Just In time”和“Just in Case”之间又该如何取舍？那些曾经被视为冗余的东西，额外的库存和产能，这些是否真的都一无是处？

或许有目的性的“浪费 ”根本不是真正的浪费。储备的额外库存，恰好会是在供应危机时候的救命稻草。开发的后备供应商，恰好能在A点供应商停供时救于水火。储备的现金流，恰好能帮助企业撑过最漫长的寒冬。

精益化理念，低成本采购，单点供应，这些曾经无比明智的供应链策略，从2022年开始将会变得更加多元化。

经营模式的冲突是全行业共同面对的话题，但在供应链之上，一场上下游之间的对抗也正悄然上演。

在7月份的2022世界动力电池大会上，面对动力电池原材料价格暴涨的现象，多位嘉宾对此“火力全开”。广汽集团董事长曾庆洪直接透露，目前动力电池成本占到汽车总成本的40%、50%甚至60%，当着各大同行的面自嘲道，“我现在不是给宁德时代打工吗？”

当日，奇瑞汽车董事长尹同跃在朋友圈转发了相关新闻，好似在隔空“声援”。如果说电池的高成本可以用钱解决，那这场旷日持久的芯片危机似乎除了等待没有更好的办法。

为了一批芯片货源，车企采购可能需要置身于一场线上拍卖会中，和那些隐身在线上不见真人的“同行”们一起拼命竞拍的。因无法照顾到所有客户的需求，不少厂商只能以竞标的方式让买方出价争取料源。

在各大专属于整车企业的论坛展会中，电池厂、芯片厂、软件系统厂开始逐渐展露头角。从目前的态势来看，这些决定未来汽车的核心技术，并不掌握在车企手中，这或许也是目前那些供应商、科技公司从幕后走向台前的底层逻辑所在。

曾经，大众丰田们靠的是品牌、发动机、变速箱、底盘……在未来，消费者们认的是电池技术、是续航里程，是车机系统以及自动驾驶等等等等，当这些技术开始取代了传统的“老三样”成为汽车的核心要素时，一场新秩序的重构也随之上演。

围剿巨头，构建新秩序

1992年，整个世界都处于不可想象的变革中。苏联解体、东西德统一、东欧国家独立，民主党代表比尔·克林顿击败乔治·布什当选美国总统，总设计师邓小平“南巡”开启中国市场经济体制改革……

对于全球汽车工业来说，彼时也不是一个“安宁”的年代。全球汽车市场的增幅放缓，几大汽车集团之间格局摇摆不定，行业并购与重组的消息不断传来，其中不乏戴姆勒-梅赛德斯对克莱斯勒的垂涎觊觎，更有福特对马自达的虎视眈眈。

在30年后的2022，外界给灰犀牛与黑天鹅充斥着的当下作出定义——百年未有之大变局，口气一度胜过30年前。

从农耕时代到工业时代再到信息时代，每一次巨变的背后都伴随着新秩序的诞生。面对由技术驱动为核心的产业重塑和以新生代不断涌入、新思潮的不断涌现为代表的消费趋势的嬗变，汽车产业的“大变局”应运而生。

如同历史上的每一场革命，寡头总是首当其冲。

十年前，谁也不会想到诺基亚在被微软收购之时，还能有“我们并没有做错什么”的哀怨。还在纠结于技术路线的丰田在2023年又会丢掉多少市场？在技术革命推动时代进程的宏大命题下，通用汽车能否靠自动驾驶扳回一局？

面对缺芯贵电的窘境，车企们义无反顾地走上了自研芯片的窄路，与此同时，联手二三线电池厂商或合资建厂、或直接入股。这场关于上下游的碰撞，谁又能笑道最后？

股价一年跌幅超六成，订单增速放缓的特斯拉眼前不见信徒只剩下群情激奋，曾经的屠龙少年成为恶龙之后能否顶住后来者们磨刀霍霍？

……

时代的列车滚滚向前，每个人都被裹挟着前行。而呼啸而来的并非熟悉的好山好水，更多的可能是从未见过的悬崖峭壁万丈深渊，叠加迷雾重重豕突狼奔。

站在2022的尽头，重新拾起一整年的点滴过往，无论是那些突如其来的变化还是种种不可回避的冲撞矛盾，走向2023的门前，或许我们需要的只是多一份的勇气与力量。