试驾凌渡L，为何非典型大众车月销持续过万？

在国内，大众品牌给人的印象，往往是中庸的。即便是在如今用户年轻化时代，大众品牌车型也是坚守着家族化设计，再辅以适当针对性调整。可以说，在售的大众车，让人说不上太好，也说不上不好，但总之能瞄准主流市场，所谓大众之道。

不过，有这么一台车，或许是时下南北大众产品线中，最为与众不同、非典型的了。它，便是凌渡L。

说起凌渡L，可以追溯到2014年，彼时上汽大众推出了一款名为凌渡的车型，即凌渡L的老款车型，那时它被叫作“宽体轿跑车”。如今，这一定义上汽大众已不再强调，倒是推崇起偏向网络语言风的“辣馒头”一说。

何谓“辣馒头”，源于凌渡L英文名称Lamando的音译，既好记，也契合凌渡L如今火辣年轻派的产品形象。

可能大众自己都没想到，凌渡L能有如今持续过万的销量表现，毕竟它不仅是一台只有中国市场才有的车，还是一台在造型设计上有些打破大众传统设计风格的车。

单看凌渡L的外观造型设计，显然一副运动轿跑的姿态。不过，与有些轿跑车型激进的设计相比，凌渡L的轿跑运动风收敛一些，整体体态在运动中兼顾优雅。

在细节层面，网传说凌渡L的前脸设计有法拉利Portofino的既视感，不过，笔者更愿意将该设计与甲壳虫的前脸设计进行关联，毕竟都是大众家的车型，在设计上可以说有延续。

坦白讲，凌渡L的前脸设计是有争议的，有人觉得咧开的大嘴设计喜庆，有人觉得过于突兀。然而设计本就如此，既然大众想在这台车上进行尝试，那必然就不能取悦所有人。只是如今看习惯了，笔者倒觉得凌渡L的前脸设计也还可以。

为了营造出下压的轿跑车头姿态，凌渡L的工艺成本该是增加了些。首先是机盖上强调力量感的筋线比较凸出，冲压工艺难度略大一些；其次，它的机盖设计称作蚌式或整体式，在横向一直延伸到两边的侧向翼子板，冲压工艺难度也大一些；再次，因为机盖面积大，更重，故采用了左右两根液压撑杆，材料成本也要大一些。

侧面的设计，一直是大众比较擅长的，凌渡L的优雅感也更多来自侧面姿态。这台车的腰线设计相对柔一些，没有破坏掉优雅的视感，配合型面变化却也体现了力量感，手法老道。

无框车窗设计，为凌渡L赢得了更多年轻人的关注，因为有人就认为有了无框车窗才能与轿跑车形象更契合。至于溜背的设计，不仅强化了运动感，还在掀背尾门的加持下，为凌渡L留足了后备箱空间。

凌渡L尾部给人的感觉，一个字，润，尤其是后45°视角下，最好看。

相比于外观造型设计，凌渡L的内饰设计给人的惊喜感就弱一些，甚至会让人觉得，这还是大众味。或许，上汽大众可以考虑为凌渡L设计一套更加中国化的内饰出来，或者说更符合凌渡L轿跑形象的内饰。

拥有2731mm轴距的凌渡L，其后排纵向空间是足够了的，头部空间也没有因为造型设计有多大影响。如果后排坐垫对腿部的支撑性再好一些，那么后排乘客的长途乘坐舒适性会有改善。

不过，凌渡L可能就是一台更偏向驾驶者的车。

基于1.4T（150Ps/250N·m）+7DSG这套熟悉的动力总成，凌渡L的动力性能不仅在城区够用，也能让笔者在四明山上小小感受一下跑山的乐趣。

当然，在城区时选择D挡舒适模式即可，而在跑山时，选择S挡运动模式则体验感会更好，配上机械感比较强的发动机声音，能让人有小激情。事实上，笔者一直认为，大众车型的发动机参数标定可能保守了一些，因为比如在跑山时、中高速时，它们给人动力源源不断的感觉是超出参数预期的。

坦白讲，凌渡L的转向不是十分灵敏那种，还是为了照顾日常使用；不过，方向盘三九点位置的握感可以表扬一下。虽然油门踏板是悬挂式设计，但对脚的支撑性却可以缓解长途驾驶的疲劳感，比较接近风琴式踏板的脚感。同样的，刹车踏板的回馈力度也相对大一些，线性度不错。

底盘的调校风格，是很典型的大众味，整体偏硬，有路感却也能过滤掉多余的振动。过急弯时的侧倾不明显，较好的横向稳定性能给人安全感。在日常使用时，笔者认为凌渡L的动态性能是足够了的。不过，若对它有更多的操控要求，比如真拿它跑山，那么它略长的轴距以及推头现象会让人觉得它不够灵巧。

此外，因为采用了好看有格调的无框车窗设计，对车外噪音的隔绝算是凌渡L的弱项；并且试驾车采用的是邓禄普SP SPORT MAXX 050轮胎，故而在注重抓地力的同时胎噪会明显一些（前排感受略好，后排噪音感受更大一些）。此所谓，有所得必有所失。

写在最后：在15万级的轿跑市场，凌渡L几乎能满足年轻用户对轿跑车的所有想象。它当然有需要改进的地方，可它的卖点如无框车窗、掀背尾门等，却也是容易被看到的，让关注大过争议。再加上它是大众体系下的产物，可靠性一如既往，终究是赢得了一些用户喜欢。

可以说，作为一款中国市场才有的大众车，凌渡L如今的市场表现是超预期的。也正是如此，笔者认为，对于大众来讲，凌渡L或许就可以是一个调整的开始。