成立生态联盟，帮车企卖100万辆，不造车的华为野心暴露了

这已经不知道是第几次华为提到不造车了，在2.21日针对与江淮汽车联手造车的传闻中，余承东就提到华为不是亲自造车，而是通过智选模式合作；而近日余承东在接受媒体专访时也反复强调：华为没有必要下场造车。

早在2020年10月，任正非发布内部邮件，称“以后谁再建言造车，干扰公司，可调离岗位，另外寻找岗位。”一纸文书给华为“不造车”刻上了三年有效期，今年正值最后一年，也正是在这个风口，大众对于“华为不造车”的专注度越来越高，“与赛力斯合作不再”、“距离华为造车还有八个月”、“华为未来要自建车厂”等等各种传闻满天飞，大众将目光聚焦在华为身上，就想知道华为是不是真如其所说的“不造车”。

在面对大众对华为造车的误解，余承东仍旧耐心解释道：“华为没必要下场造车，车厂已经有造车能力，华为不会再去建厂、买生产线，这是对社会资源的一种浪费。华为没有造车资质和造整车人员，但能够提供软件、设计、体验与质量管控，车厂挣大钱，我们挣小钱。”

智选模式主导

虽然华为一直声称不造整车，但这几年在汽车行业中投入得越来越多，华为在与车企的合作中也有三种布局模式：第一种就是作为传统的零部件供应商为车企提供标准化部件；第二种就是华为HI模式，将包括智驾、智舱在内的主要系统打包上车，目前已有北汽极狐、长安阿维塔和广汽等三家合作；最后一种就是智选模式了，目前已经推出的就有AITO问界M5、M7等车型，自2022年3月开启交付以来，AITO累计交付量为7.62万辆，可以看出其成绩十分亮眼。

余承东提到，因为HI模式是车厂主导，要是车厂能力强还好说，车厂能力不强的话就做不起来了。而智选模式是问界生态品牌的模式，在这个模式下，华为占据着主导地位，华为会参与并主导整车的产品定义、研发和生产过程等核心环节，虽说华为不造车，却也胜似造车了。

大家都知道，智选模式下与华为合作最早的企业就是赛力斯了，但在更多车企加入智选车后，赛力斯也不是华为的唯一了，更有传闻“华为研发人员撤出赛力斯”、“华为接触其他车厂”、“问界海报将AITO logo改成HUAWEI，预示全面主导”，按这个进度下去，华为和赛力斯岂不是要be了？对此余承东表示，华为对赛力斯的投入不但没有减少反而增加了，并且强调了在智选模式下，受益最大的一定是与华为合作最早、积累最深、产品型号最丰富的赛力斯。双方不是代工关系，而是联合研发，华为不仅提供零部件，从设计、质量、用户体验整体的质量管控、OTA的版本升级等，了解消费者需求，不断地进行软件升级，之后也肯定会继续大力投入。

生态汽车联盟成立

在余承东看来，首先要帮助车厂取得成功，车厂不取得成功我们是没法取得成功的。因此，华为智选模式提出成立问界生态联盟，选择少数几家车企加入，强强联合，共同开发。“我们靠一个打不过别人，我们几个兄弟一起打。通过打造一个生态联盟，共建这个生态平台，打造问界这个生态联盟，把它的体验打造到极致，产品又不冲突，这样持之以恒发展。将来市场激烈竞争的洗牌中，使这几家成为少数活下来的企业。

这个新的商业模式让人看上去有些捉摸不透，余承东表示，做这个生态联盟的原因很简单，如之前传统卖零件的模式，生死取决于车厂，而智选模式由华为主导从产品设计到渠道销售深度参与，直接对产品成功负责。可以看出华为要把主导权牢牢握在手中，这样才有机会赢。

2022年，问界一共卖了超过7.5万台，这个数字是其它新品牌车企三到五年的成绩。去年年末的一场内部会议中，余承东提出车BU要在2025年实现盈利。余承东表示要达到这个目标，华为得先帮车企卖 100 万台车。

这不是一件简单的事情，华为要面对的对手是像比亚迪、特斯拉这种成熟的车企，还有可能遇到自己的“老相识”小米。余承东也表示，华为主要做中高端产品，不会涉及 20 万价位以下市场，未来希望是大家一起做大新能源汽车市场。所以在未来，华为可能会与江淮这种有着丰富经验的车企合作，此外还被传出计划与奇瑞、极狐等汽车品牌开展智选车业务合作，也正应了余承东那句话：“一个人是打不过的，要几个兄弟一起打，这就是我们成立生态联盟的原因。”

总的来说，华为应该会继续在智选模式这条路上继续走下去，但是随着朋友圈不断地扩大，不同车企之间差异性又如何去协调，这也是华为无法忽略的问题。