如何科学地吹捧保时捷首款纯电动车Taycan？

文/丁丁

9月4日，保时捷首款纯电动车Taycan在欧洲、北美和中国三地同步首发。这是迄今为止，传统车企发布的技术含量最高、性能和综合实力最强、售价最高的纯电动车。

很多人说这是一款“没有对手的车”。这很自然。毕竟，保时捷每一款重量级车型推出，都是吹捧者众，更何况五年磨一剑的划时代产品。常常，我也是其中之一。

不过，Taycan真的没有对手吗？我不这么认为。

站在消费者的立场，我觉得Taycan最直接的竞品，是保时捷自家的Panamera，也许还包括911。毕竟，这款车的最大卖点仍然是“保时捷”这块金字招牌。从产品和技术角度看，特斯拉Model S当然是Taycan的对手。

在保时捷品牌内部，Taycan的体型和定位都低于Panamera。它的定价当然也低于Panamera。刚刚发布的Taycan Turbo和Turbo S车型，定价分别为149.8万和179.8万元。而Panamera Turbo车型，价格在200万元左右。考虑到Panamera基础版的售价不到100万，我估计未来Taycan入门款的价格应该在80万左右。是不是特别有吸引力……

和Model S比，Taycan不是没有弱点。主要有两个：

第一，Taycan以93.4千瓦时的电池容量，获得465公里的NEDC续航里程，这个成绩算不上优秀。Model S高性能版的成绩是：100千瓦时，650公里续航。在这方面，保时捷应该是遇到了一些困难。因为从更早阶段曝出的信息看，Taycan最初设定的续航里程目标在500公里左右。

第二，整场发布会，保时捷多位高管上台发言，但没有提到一句关于自动驾驶的内容。合理推测，Taycan在这方面不具备特别有突破性的能力。

所以，Taycan既不是“没有对手”，也没有“碾压对手”。确切地说，在电动车这条跑道上，它和特斯拉的“优先事项”不同。

因为，这是一辆保时捷。

Taycan上有很多黑科技。这些黑科技有很多目标，但最高优先级的那一条始终是：确保这款纯电动车拥有保时捷的运动基因。所以在研发初期，保时捷就为Taycan设定了两个非常重要的目标：可以持续在赛道上发挥出巅峰水平，直到电量耗尽；可以非常快速地充电。

这两个目标，Taycan都达成了。

最强大的Turbo S车型，0-100公里/小时加速2.8秒，0-200公里/小时加速9.8秒，最高车速260公里/小时。这不算特别牛逼。厉害的是下面这个成绩：连续26次0-200公里/小时加速成绩在10秒之内，7分42秒刷新纽北四门纯电动车圈速纪录。快，不牛逼，持久地快才厉害。Taycan延续了保时捷的“耐操”传统。

充电性能方面，Taycan支持270千瓦的最高充电功率（在中国，基于国标，暂时只支持200千瓦）。这意味着，在理想状态下，充电5分钟，就能获得100公里的续航里程。这项能力，保时捷超越了特斯拉（200千瓦）。

接下来我们就来看看，Taycan用了哪些黑科技，来确保实现它的“优先事项”（下面进入科学吹捧模式）：

Taycan是第一款采用800V平台的量产电动车。相比基于400V架构的电动车，800V平台的优势显而易见：同等电流，功率加倍；或者同等功率，电流减半。这有助于提升整个系统的热管理水平，因为过大的电流会产生过多的热量；同时铜线可以更细，因而更轻。

即便如此，保时捷仍然为Taycan设计了有史以来性能最强劲的电动车热管理系统。这是拥有丰富赛车经验的保时捷最为擅长的部分。毫不夸张地说，散热做得好，比多制造100马力动力输出要难得多；对于持续的高性能和真正的赛道能力，更为关键。另一方面，这也是实现超快充的必要条件。

不过这么做不是没有弊端。它会影响整个系统的能量密度。这在一定程度上解释了Taycan的一个短板：电池组相对较重，而且续航能力不如特斯拉。Taycan搭载了来自LG的方形电池，共33个电池模块、396个锂电池软包电芯，能量容量为93.4千瓦时。

Taycan的“心脏”很厉害。两台永磁同步电机分别位于前轴和后轴，前电机的功率是190千瓦（Turbo S）和175千瓦（Turbo），后电机335千瓦（世界第一永磁同步电机）。综合来看，Taycan Turbo和Turbo S都拥有460千瓦（625马力）的额定输出功率。而在仅可持续2.5秒的超增压模式下，Turbo的最大功率为500千瓦（680马力），Turbo S则达到560千瓦（761马力）。

这两台电动机的特别之处是采用了发卡式绕组。相比传统的圆铜线绕组，这种设计的好处是体积更小，功率密度和冷却效率更高，更容易在持续的满功率输出下保持性能的稳定。位于后轴的2挡变速箱，则让Taycan可以兼顾出色的起步能力和高速巡航能力。

Taycan的底盘基于MSB平台“魔改”而来。于是，保时捷燃油车上的各种底盘技术都顺理成章地出现在Taycan身上，包括前双叉臂/后多连杆、三腔室空气悬架、保时捷主动底盘管理、后轮转向、主动式防倾杆等等。而且，前后双电机实现的电动四轮驱动，在响应速度上比传统四驱要快5倍。一位试乘过Taycan的资深保时捷车迷朋友告诉我，Taycan拥有“匪夷所思的过弯角度”。

所有这些黑科技的应用，再加上近乎极致的空气动力学设计（风阻系数仅为0.22），最终将Taycan打造成我们看到的样子。这是一辆保时捷应该有的样子。

暂时来看，Taycan和Model S有着不同的“优先事项”。特斯拉在续航能力和自动驾驶方面有着明显的优势，但Model S和Model 3“出色”的性能和“还算出色”的操控表现，更多只是电力驱动的副产品。保时捷带来的是一款“真正出类拔萃”的运动座驾，只不过它恰好是电动的。

两者之间的这个分野，是科学吹捧Taycan必须理解的界限。当然这个界限不是绝对的，我坚信两个品牌的下一代产品，会毫不犹豫地杀入对方的领地。