燃擎315丨小鹏让用户跪式更新，用户就让小鹏销量下跪

3月3日,一位小鹏车主在某社交平台上发布了一段视频,并配文称：车机更新了个APP,下载完需要人脸认证……

由于车机调用了车头处用于全景影像的前置摄像头予以识别，该车主不得不半跪在车前进行人脸认证。

随后，小鹏汽车随后发文致歉，并表示已下架相关第三方APP，并将立即着手优化。

事件发生前一天，小鹏公布了2月销量数据，其共交付新车6010辆，同比减少3.5%，连续第6个月下滑。

至少从销量上来看，小鹏汽车已经退出了新势力第一梯队的营盘了。

自去年12月回光返照式地销售了1万两千辆之后，小鹏汽车已经很久没有摸到月销过万的门槛了。

1月小鹏汽车卖出新车5218辆，2月份交付新车6010辆，两个月加起来都不足昔日同门师兄弟理想或蔚来的单月销量了。

小鹏汽车销量持续疲软，原因其实也很简单，本应该承担销量担当的小鹏G9没有办法充分发挥或者彰显它最大的亮点。

小鹏G9初次揭开面纱是在2021年的广州车展，与它正式交付的时间隔了足足一年，中间发生了很多影响新车发布、充电站建设和新车交付的一言难尽的事情，这一点小鹏确实有些冤。

当热度渐渐退散，消费者终于搞清楚了，这款造势了整整大半年的车有两个最大的亮点，一个是800V高压平台和碳化硅加持下的超级快充，一个是全栈自研背书的城区自动驾驶。

如果这两个亮点能够真正地对购车者兑现，小鹏G9的销售绝对会坐上大火箭。可惜的是，小鹏提供的配套条件却并不完善。

800伏高压快充体验的兑现需要车端和充电桩端两边的协同作战，小鹏解决了汽车的交付问题，S4超级充电站的建设却是着实有些慢。

截至2023年3月1日，小鹏自营充电站共计1018座，可是，能完美体现小鹏G9亮点的S4超充站却少得可怜。小鹏汽车的S4超充站建设规划（到2025年建成2000座，大概对应6000根超充桩）逻辑似乎是根据G9等高压快充车型的销量建设超充站，有让车等桩之嫌。

超充桩该不该提前铺建，这件事到底应该怎么干？蔚来已经拿出了实打实的答案，今年新增1000座换电站，从服务能力上等价于一年建成3000座超充站。李想最近在媒体沟通会上也给出了自己的答案。

厂长说：“充电桩对我们而言是产品，不是服务，充电桩是产品本身。如果我们（在车端）提供（支持）4C（倍率）电池，但是没有4C的完善充电网络，那其实就相当于我们买了一部4G手机，但还仅有2G网络。”

这就好比卖手机的提供充电线，上火锅不能让用户吃成手抓饭。高压快充纯电车型成功的关键是站在产品的层面，以强大的魄力和坚决的意志加快铺设足够多的超级快充站。

而且，这个成本理想已经算好了。建成3000座超充站需要100亿，折算下来，小鹏的2000座超充桩不足七十亿。充电桩的使用年限大概是7—10年，摊销到七年里，一年只需要十个亿。

特斯拉开创了软件定义汽车的时代，其“硬件预埋、软件付费解锁”的商业模式也被友商一一效仿，小鹏却在G9上面对这种模式提出了挑战。

在通过付费释放预埋好的硬件能力的商业模式已经成熟的情况下，小鹏在自动驾驶能力的解锁上采取了软硬件捆绑的商业模式，尤其是小鹏G9的丐版车型基本上封杀了购买者在未来体验自动驾驶的可能。

作为一个生命周期那么长的大宗商品，如果不在硬件上做预埋，因经济实力不足购买了不带自动驾驶硬件的车主一旦时来运转，或者是生活条件得到了改善，想得到自动驾驶的体验，结果只能成枉然。

没有硬件，怎么可能得到基于硬件+软件算法的自动驾驶体验呢？可是，莫欺少年穷，终须有日龙穿凤，难道买小鹏汽车的车主人生就没有上升空间了吗？

当然，这种做法有其背后的逻辑，不知是有意还是无意，李想又给出了友商采取这种欠妥商业模式的答案－智能驾驶系统的硬件成本太高了。

厂长说：“特斯拉今天的成本很低，特斯拉和我们的智能驾驶的成本是包括传感器（雷达、摄像头）+计算平台的，特斯拉是1500美金，理想是4000美金”。

硬件成本的差距主要还是芯片设计能力和软件算法水平上的不给力，说到底，小鹏目前的全栈自动驾驶实力不支持其车端计算平台和传感器成本的降低！

小鹏汽车内部应该也能意识到超充桩数量的不给力和自动驾驶同时捆绑软硬件的不合逻辑，打出大干快上超充站+在自动驾驶上解绑软硬件的组合拳，小鹏G9也许还能救得活，接下来就看何小鹏先生的魄力了。