问界姓“赛”，还是姓“华”？

撰文 / 张霖郁
编辑 / 张 南
设计 / 赵昊然

当下的余承东，在大环境的内外交困中，最大使命或许是开拓出一条华为特色的高性价比造车之路。至于是自己下场造，还是以生态车的形式造，或都是术的层面。

3月8日，AITO汽车官方微博发了一张长图，内容是几位女性车主的生活态度。其中，海报上端赛力斯官方一年多惯用的“AITO问界”字样换成了 “HUAWEI问界”，同时，“AITO”字母不再出现，仅以logo形式出现在右上角，尺寸小到几乎看不清细节。

2022年早期的AITO问界海报

而一个月前，另一张官方海报中，“HUAWEI”字样已替代了原右上角的AITO logo，这在最开始的AITO问界车型系列宣传中，并没有出现过此类现象。

AITO的存在感似乎越来越弱。“华为造车”的话题由此再一次被捧上饭桌。

华为和赛力斯双方对这一热议都给予了回复。

华为官方称：HUAWEI问界是华为生态汽车品牌，是华为开创的全新商业模式。华为提供电动化、智能化零部件等核心软硬体技术，并透过产品定义、用户体验、质量管控、渠道零售以及品牌营销帮助车企卖好车，帮助车企实现商业成功的同时带动华为智能汽车零部件的规模化销售。赛力斯是与华为合作最早、合作最深的车企，双方已于今年2月签署业务深化合作协议，将进一步推进成立联合创新中心。

赛力斯回应说：公司与华为长期深度跨界合作关系及合作模式均没有发生变化。双方进一步深化联合业务合作，未来将推出更多受用户欢迎的、具有竞争力的新产品。

汽车商业评论查询了国家知识产权局商标局公开的相关信息，官网显示在“运载工具”（12类）这一类别中，AITO包括图形logo均属于重庆潽康企业管理咨询有限公司，这家公司由重庆小康100%控股，而问界则属于一家名为北京永安世达科贸有限公司所有。

有意思的是，问界的申请日为2021年2月4日，成功注册日期为2021年9月7日；而AITO的申请日为2021年6月9日，成功注册日期为2022年1月7日。由此看出，问界的申请以及注册时间均早于AITO。

目前可以判断的是，AITO和问界归属于不同的实体组织，其中AITO为赛力斯所拥有，而问界并不属于赛力斯。

问界究竟是谁的品牌

华为并不直接拥有问界品牌。

根据企查查的信息，北京永安世达科贸有限公司成立于2012年2月15日，法定代表人为苗东阳，注册资本11万元，办公地点在北京北三环东路附近的写字楼里。

这家公司实际上租用了名为Regus共享办公的一间单人办公室，汽车商业评论曾走访这一办公地点，当天并无人办公。据前台工作人员称，办公室里偶尔有人来。

北京永安世达科贸有限公司曾在2018年前后助力了华为一场越战越勇的商标诉讼案。

2008年，一位名为陈明辉的个人注册了在照明、加热、冷却（11类）这一类别的华为商标，华为为了夺回这一商标，曾几次提起诉讼，最后均被驳回。之后，北京永安世达科贸有限公司出力，提起连续三年不使用的撤销申请，目的是帮助华为获得这一商标的拥有权，但结果如何，汽车商业评论并未找到相关资料。

但从这件事上，可以看出华为和北京永安世达科贸之间紧密的关系。

另外，这两家公司均使用了同一家知识产权代理公司，即北京永新同创知识产权代理公司，这家代理公司的办公地点与永安世达科贸在同一个写字楼，永新在C座，永安世达在A座。

永安世达科贸已于2021年9月前后在世界知识产权局进行了问界品牌相关类别的申请，这意味着问界有可能会出现在海外市场。

此次在世界知识产权局，永安世达科贸注册的问界品牌主要集中在三个类别：车辆（12类）、科学、导航、测量测绘（9类）以及建筑、安装和修理服务以及采矿（37类），涉及的国家大多在东南亚，包括日本、韩国、印尼、马来西亚、新加坡等8个国家。

世界知识产权局官网显示，仅有新加坡和菲律宾等几个国家通过了问界品牌的商标申请，韩国、日本以及印度尼西亚都驳回了对9类和37类的申请，并提出了修改意见，永安世达科贸将依据驳回意见进行申请修改。

由此可推测的是，问界品牌不仅在国内有布局，东南亚和日韩市场华为也进行了相关布局，而这一战略从2021年就已开始。

什么是华为生态汽车

汽车商业评论了解到，实际上除了奇瑞和江淮，还有传统车企希望和华为进行合作，复制赛力斯的模式，这也符合华为心意。华为与北汽极狐的合作还将继续。

如果问界是华为生态车的品牌，那就意味着将会有江淮问界、奇瑞问界、长安问界以及AITO问界的车型出现。这或许是余承东当下最想要达成的目标。一旦达成，便创造了汽车行业一种新的合作模式。

那如何说动这几家车企同时与华为合作并且用同一品牌呢？

“华为紧密合作的车企会在一两年内率先走向盈利，并且会成为中国盈利最好的车企之一”，余承东在今年的一次媒体采访中说。

华为拥有汽车行业上游和下游的核心能力。上游指研发、产品设定、零部件的生产，下游指销售终端，华为在这两端有自研、自制与渠道优势。另外，在一些核心技术上，比如自动驾驶、ICT相关技术开发、车机系统以及智能化方面，都是华为的强项。

“华为的核心技术非常全面，除了特斯拉之外，它比国内比亚迪的技术还多。华为目前正在追求这一优势的最大化和规模化，把华为手机销量下滑后的损失弥补上。”一位汽车行业的专家告诉汽车商业评论。

据欧盟委员会公布的2022年欧盟工业研发投资记分牌上，华为去年投入研发总金额190亿欧元，约为人民币1386.05亿元，排名全球第四，仅次于谷歌、脸书与微软公司，高于苹果、三星、大众汽车与英特尔。

这几年，通过和北汽以及赛力斯的合作，华为把自己先进的ICT相关技术以及其他核心技术包括鸿蒙系统应用到车端，这将给合作方带来技术上质的提升。

同时，华为通过与多家车企大规模的合作，成本上可以摊薄，整车厂将以更低的成本获得高品质的软硬件服务，由此制造出具有竞争力的车型，最终产生足够的盈利空间。

对于互联网属性不足或者自动驾驶、车机系统自研方面偏弱的车企，华为的生态汽车是很好的一种选择。

另外，华为的零售终端店也是它很重要的优势。除了华为现有上千家的手机销售网络，它目前在北京也有了授权的汽车用户中心。2022年7月，北京姚家园店已经开业，但这家店是第三方投资，并不是华为或赛力斯直营。

至于在品牌方面，虽然问界已是固定品牌，但参考AITO问界，仍然有很多调整的空间，这需要双方团队的智慧进行博弈。

“有些整车厂很兴奋，觉得与华为合作后，有利润可赚，另外，产能又能被很好地利用，有些车企旗下品牌很多，并不都是自己的，多一个问界，他们不会介意。”一位汽车行业的资深媒体人说。

另外，华为的海外终端布局可能也会是让合作车企动心的原因之一。

当然，并不是每一家车企都会双手欢迎华为。在智能化转型过程中，已经有自己解决方案的车企或许不会选择华为的生态车模式。据汽车商业评论了解，广汽已经停止与华为进行的HI合作模式。

不管华为造不造车，它仍然是一个令人胆寒的竞争对手，尤其在它形成规模效应后。

对于华为自身而言，当下最大规模的发展生态车合作伙伴似乎是它最接近现实的造车方式。

但目前华为面临的挑战是，与多家车企合作用问界品牌的这一模式很难得到相关部门的批准，这意味着华为有可能要与每一家合作车企重建新的不同品牌，华为由此需要调整新的策略，这不是一件容易的事。

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