上汽大众桑塔纳，十年实现90%国产率

从1977年至十一届三中全会前后，邓小平1975年提出的引进国外先进技术加快经济发展步伐的思想已经形成广泛共识。紧接着我国开始前往各个工业发达国家拜访，以谋求先进技术的引进。“以市场换技术”的战略也逐步清晰起来。

1978年冬天，时任机械工业部部长周子健率团来到德国拜访奔驰。但发现满大街跑的车都印着“W”的标志，没有预约的情况下，直奔大众公司总部。参观完毕后，时任上海汽车厂厂长的蒋涛见缝插针，向大众高管提出了合资经营的想法，没曾想，大众方面没有丝毫犹豫，就高举胳膊，双手赞成。于是，上海大众自此拉开了帷幕。

合资的意向有了，办实事还得再等，中国政府和德国大众的谈判足足花了6年时间。中国基础工业底子太差，是谈判艰难的重要原因。而中外合资的法律、制度、管理方面的空白，更让德国人感到困惑。于是，上海这边和德国人谈判，北京那边在修订合资法。

上汽大众这一合资项目的谈判，为我国后续不仅仅是汽车，乃至其他行业的合资合营工作提供了宝贵的实例与经验，成为开拓创新的先锋。

经过6年漫长的谈判，大众汽车集团与上汽集团于1984年10月在北京人民大会堂签订合营合同，上汽大众正式成立。

上汽大众作为中德合作的桥梁、国内汽车产业的先头兵，将先进的制造技术与完善的质量管理体系引入了国内，中国汽车工业利用外资、引进技术、加速发展的全新格局由此展开。

巨大差异，国产率提升举步维艰

合资的基础是基于“市场换技术”战略，意味我们不接受单纯的代工生产。但1985年的现状当德国大众将桑塔纳生产线的电子控制设备搬进厂房时，另一边的中国钣金工还在用榔头敲击着上海牌轿车，两条水平相差半个世纪的生产线。而且据德国《明镜》周刊报道：中国国内几乎没有任何配件厂，上海大众好像是被扔在一座孤岛生产。

上汽大众一开始只能生产天线、标牌等零碎件，真正涉及轿车生产的零部件，发动机、底盘、车身等一个也不能生产，国产化率长期低于5%。

而制造标准，更让中国汽车工人意识到了差距。参与当时生产桑塔纳的CKD小组的徐志荣至今还清晰记得，德国工程师组装第一辆桑塔纳的情景——他在中国工人面前，打开一个庞大的工具箱，里面的零件，根据生产流程，整齐地镶嵌在工具箱的卡槽内。

而之前中国工人使用的零件，都杂乱无章地堆砌在大托盘里，随机拿取，随机拼装，不仅错误率高，误差也很大。过去中国的汽车转向盘生产只有6个指标，而桑塔纳的转向盘却有106个测试指标。

巨大的差异让桑塔纳的国产率提升举步维艰，本计划7年实现90%国产化，干了两年才只有2%。这样的速度甚至震动了高层。时任国家经贸委副主任的朱镕基直接发火：“如果在中国生产的零部件比例不能顺利提高到40%，我们就关掉上海大众！”

完整产业链体系，实现国产率提升

巨大的压力面前，上汽大众更加积极求变。来自上海市委的陆吉安、“既懂得汽车生产，又有管理水平”的王荣均被挖到上汽大众，而德方也为表达诚意，专门返聘退休专家来华，配合桑塔纳技术的转让和消化。

有完整的产业链体系，拿得出自己造的零部件，才能实现国产率的提升。1987年，中央牵头成立了“桑塔纳轿车国产化生产共同体”，涉及全国132个厂，各方也立下“军令状”：要让桑塔纳的国产化比例在1991年达到85%以上。

合资生产过程中，上汽大众积极学习大众先进技术，中国汽车工人孜孜不倦地攻坚每一小个零部件的生产技术。并有计划的储备相关人才和基金，1988年起，上汽大众从每辆桑塔纳收取2.8万元的国产化基金，到1994年加上存款利息，累计接近100亿。正是有了这笔钱，才有了在国产化中不断投入的资本，才有了我们研发自己的汽车技术的底气。

1991年，上汽大众零部件国产率已经到了70%，发动机等关键零部件相继实现国产化。1993年桑塔纳年产量突破10万辆，1996年突破20万辆，1998年累计完成100万辆。

由此，随着桑塔纳的畅销，上汽大众在国内已深入人心，桑塔纳的成功被总结为“桑塔纳模式”向全国推广。

作为对比，墨西哥生产的大众甲壳虫，前后30年，国产化率只有60%，而上海桑塔纳，只用10年就达到90%。

凭借着桑塔纳国产化的巨大成功，1995年11月28日，上汽大众通过ISO9001质量体系认证，是国内汽车行业第一家通过此项认证的单位。从这一天开始，中国汽车业走向自主创新的第一块基石，才真正地被奠定。