买不起揽胜就买它，我感觉也没太大损失

揽胜运动车系自 2005 年问世，是品牌中定位仅次于旗舰揽胜的产品。而自 2013 年推出的代号 L494 第 2 代揽胜运动累积 9 年产品周期后，路虎原厂于 2022 年 5 月终于带来代号 L461 的大改款第 3 代揽胜运动，采用与第 5 代揽胜相同的 MLA-Flex 混合金属车身结构，原厂同步提供 48V 轻油电、Plug-in Hybrid 插电式混合油电动力，甚至预告 2024 年将首度带来纯电版本的揽胜运动。

造型动感更加外显，做出与老大哥揽胜截然不同的风格

在试驾大改款揽胜运动之前，笔者先前远赴美国加州试驾老大哥揽胜、都对其高科技、高质量工艺与极致奢华的演绎，都有着相当深刻的印象。所以早在相关活动时，就特别向已接触过大改款揽胜运动的媒体同业，询问实际接触过「老大哥揽胜」、「品牌二把手揽胜运动」这两者后的差异。当时同业就表示两者间的定位与调性，确实有做出差异化。

过往揽胜运动就是拥有比老大哥揽胜较短截、运动的身形。从车身尺码数据与价位来看，仍旧能看出同在新世代 MLA-Flex 的基础下，揽胜运动(以下简称 RRS)仍与短轴 揽胜(以下简称RR)有着一定的分野。新一代揽胜运动长宽高分别来到 4,946x2,043x1,820mm，轴距则为 2,997mm，相比第 2 代的 4,879x2,073x1,802mm、以及轴距 2,923mm，新车比起前代长 67mm、宽度减少 30mm、车高增加 28mm，轴距则放大 74mm，尺码明显较前代更大。

若与第 5 代揽胜SWB 短轴相比，其尺寸为 5,052x2,047x1,870mm、轴距为 2,997mm，虽然 RRS 与老大哥 RR 短轴版的轴距一样，但 RR 在前后悬距离明显拉长、整体为修长的比例，而 RRS 反倒是以相对短截的姿态呈现动感霸气氛围。

车头部分的造型也有所不同，不同于第 5 代 RR 较为圆润高雅的风格，RRS 的头灯组明显较为锐利，连同水箱护罩也呈现得更为细扁，甚至笔者个人觉得也有类似瞇着的「猫眼」视觉。其余包含蚌式引擎盖、悬浮式车顶、引擎盖字样都是家族经典元素，但新一代在诸多细节打磨的比前代更为简约流线，前气坝运动化套件则导入 H 型设计，并整合前雾灯等灯源。试驾车标配的是 Pixel LED 头灯，若加价 11,500 元选配数位 LED 头灯(Digital LED)，其灯组具有 130 万组数位矩阵微镜，可针对最多 16 个物体进行遮蔽、灯组最远照射距离可达 500 公尺。

车侧方面，新一代 RRS 与第 5 代 RR 同样是采用隐藏式车门把手，搭配简约圆弧上扬的肩线，塑造全车一体成形的形象，而前叶子钣处的两侧进气口设计也比前代纤薄，笔者认为此代 RRS 在侧面比例的拿捏上得宜，也藉由下方钣件的肌理线条展现不同于 RR 的动感气质。试驾车还另外选配 23 吋的亮黑色轮圈、黑色外观套件、红色刹车套件等带来更加热血的氛围。

车尾在车顶处则导入双天线设计，原厂表示其中 1 组为 Pivi Pro 系统通讯之用、另 1 组则可同步进行 SOTA 等远端软件更新，让车辆的通讯与更新速度比起以往更快速。尾灯组除不同于 RR 的ㄇ字型尾灯，新一代 RRS 也改采与车头呼应的设计，其透过中央黑色饰板结合揽胜铭牌字样、形成贯穿式效果，尤其尾灯更搭载首次搭载在量产车的 Surface LED 技术，任何角度观看都有一致的视觉效果。牌照框则相较前代、从尾门上方下移至后保杠，让整个车身的一体性更为完整。双边单出的矩形外框排气管，也彰显一定的运动感。

内饰结合科技与精致质感，座舱空间表现亦相当出色

走进大改款揽胜运动的内饰，其内饰铺陈手法也与老大哥揽胜相似，同样导入全新的 13.7 吋荧幕数位仪表、中央 13.1 吋 Pivi Pro 悬浮式曲面触控荧幕、新世代抬头显示器，搭载画面细致的原厂导航，并配有无线 Apple CarPlay 与 Android Auto，车 63 个电子模块可进行 SOTA 云端更新。

不过在中控荧幕以下的铺排、以及方向盘等处，揽胜运动有着专属风格，方向盘采用与 Velar 相似的动感 3 辐式造型、不同于老大哥 RR 优雅风格的双辐式造型。而中控荧幕以下的铺陈，则是藉由整合空调面板与排档座的黑色钢琴烤斜面一体式架构，呈现不同于老大哥 RR 将空调面板、排档座分离的布局，可说是各有韵味。

有趣的是，新世代 RRS 也将 15W 手机无线充电板，设计在 13.1 吋触控荧幕与下方钢琴烤漆面板的夹角之间，相信第一次接触新世代 RRS 的消费者、应当都不容易察觉这样的设计存在，实际使用也并没有太不过就手，只是视觉必须往下才会较容易拿取手机。

其余铺陈部分，RRS 在诸多细节采取高规格处理，不管是内饰多处包覆的皮革套件，或是试驾车选配的 Semi-Aniline Leather 半苯胺皮革座椅、碳纤维饰板、加上 SV Bespoke 麂皮车内顶篷，都带来绝佳的触感。当然细究来看，在许多细节处 RRS 自然还是未若老大哥 RR 更细腻，但这也是各自的定位不同使然，若与同级豪华SUV比较、RRS 整体质感已经算是更臻精致。

不过笔者认为至少在科技面的表现，RRS 与 RR 近乎一致，除最新世代的 Pivi Pro 系统、搭载 ClearSight 电子后视镜等技术外，空调也导入新一代 Cabin Air Purification Pro 进阶负离子车舱空气净化系统，结合 PM2.5 过滤和 nanoe X 技术，在后疫情时代同样显得至关重要；试驾车选配的制冷中央扶手，也具备良好的保冷效果。

至于试驾车选配与 RR 同等级的双后座 11.4 吋荧幕、甚至是 Meridian Signature 3D 环绕音响系统，全车多达 29 组喇叭、输出功率达 1,430W，最特别也导入与 RR 同等级全球首创的降噪头枕，四个头枕内喇叭除有高质感音效、亦兼具主动降噪功能，双后座 11.4 吋荧幕也搭配有无线蓝芽耳机，只可惜扩充影音功能最主要仍得靠 HDMI 实体线连接，未能直接在后座荧幕内建串流影音。

后排座椅原厂强调透过人体工程学的改良、搭配轴距放大，腿部空间增加 31mm，膝盖间隙增加 20mm。以笔者身高 178 公分乘坐于后座，膝部空间为 2 拳、头部空间为 4 指，整体空间表现与 RR 短轴版接近，后排座椅更具有倾角足够的电动可调机能、以及加热功能，笔者认为与 RR 的差距、最主要就是不能选配倾躺将前座向前倾的总裁座椅。后行李厢未倾倒前有 647 公升容积、这部分就比 RR 的 818 公升略为缩小，RRS 倾倒后则可扩充至 1,491 公升，后厢并有独立气压悬挂升降按钮。

P400 动力输出顺畅强劲，动态驾驭更符合 Sport 之名

此次试驾的 P400 汽油动力车型，搭载 Jaguar 路虎自家的 3.0 升直列 6 缸 Ingenium 涡轮增压引擎、搭配 BiSg 48V 轻油电系统，加上 8 速 ZF 变速箱、四轮传动系统与电子中央差速器，可提供最大马力 400 匹/6,500 转、550牛.米/5,000 转的动力表现，静止加速至时速 100 公里仅需 5.7 秒，电子极速则在 242 公里。

行车模式部分，标配的 Terrain Response 2 中则有包含动态、Eco、舒适、草地/砾石/雪地、泥泞地面/车辙地、沙地、攀岩、涉水这 8 组预设模式，以及可记忆 4 组客制化的自定义模式，自定义模中包含差速器、传动系统、转向、巡迹防滑控制、行程控制等都可微调。新车也标配 Dynamic-i 程序，可进入其中替引擎、转向、变速箱、悬挂各自进行赛道/舒适的 2 段微调。试驾车更选配双速加力箱、以及首次登场的进阶 ATPC 功能，进阶 ATPC 最主要是在保有过去在越野时于时速 1.8~30 公里间自动控制加减速、还另外具有 4 段舒适的速度模式可调。

先前笔者在美国试驾揽胜短轴版时，就对其搭载四轮转向的动态表现印象深刻。此次很幸运的是笔者拿到的揽胜运动试驾车，选配原厂名为「Stormer Handling Pack」的套件，其包含四轮转向、电子式主动后轴差速器、Dynamic Response Pro 动态反应系统等，最主要是还另外搭载此代首见的 48V 电子防倾杆，能够在单一车轴上施加高达 1,400N.m 的扭矩，带来更佳的动态表现，只不过「Stormer Handling Pack」在目前进展示间下订时因供应短缺、暂时无法选配，恢复供应时间有待原厂后续公告。

不过之前在揽胜短轴搭配上述系统体验时，其双阀门的气压悬挂反馈，调校的比较偏软，虽然已比前代 RR 有着更稳定的姿态，但面对路面较大起伏时，揽胜悬挂相对是下沉比较明显。而换到此次较为强调运动化的揽胜运动上，笔者发现到不仅四轮转向同样在回转时带来灵活姿态，提供高达 7.3 度的转向幅度、回转半径为 6.37 公尺，在高速时切换车道后轮则会以同向跟随，最重要的是底盘部分呈现完全不同于 RR 的调性，面对路面的俯仰或起伏，RRS 可说有着更加利落有韧性的支撑，带来具有符合其车名的运动感受。

转向反应在 RRS 上也相对较为紧致，让 RRS 有着比较具反馈的手感，与老大哥 RR 轻盈自在的手感有所不同。而且 RRS 的车头指向性较为清晰，让驾驶更容易在弯中使接近 5 米的车身轻松入弯，而且在 48V 防倾杆的支撑与后轮转向辅助下，RRS 也意外有着「头过身就过」的动态，动态相较于前代 RRS 有着明显差别。

面对路面的坑洞，虽然 RRS 在多一点点路感的调校下，会在方向盘上回传比 RR 更多的路面信息，但此代在后轴首度换搭的五连杆、加上全车双阀门主动气压悬挂，仍让 RRS 多数时间依旧是相当沉稳舒适的感受，对路面大坑洞冲击的吸收也比上代细腻。

而 RRS 此次试驾车采用的 6 缸 P400 动力，在加速时有着相当厚实的声浪传入，车辆的提速力道也算相当强劲，甚至高速延展性亦有不俗的表现，整体的加速可说是绵密又顺畅，变速箱在 S 档的升降档节奏也相对积极。只不过一如之前试驾老大哥 RR 时感受的一样，若原厂能将透过方向盘换档拨片的时间加快，或许会让驾驶 RRS 的动态体验更加畅快。

驾驶辅助部分，此代的 Level 2 车道置中精准度更准确，而且方向盘转动的更加细腻，ACC 的加减速亦是如此。只可惜尚未提供 3D 道路虚拟实境显示、无法在仪表显示周遭车流，另外也没有打方向灯自动变换车道功能。不过大改款 RRS 亦导入显示细腻的电子后视镜、底盘对地透视功能、360 度 3D 环景显示，让驾驶视野更向上提升。

霸气、从容动感的最佳体现

揽胜家族在进入 21 世纪后，整体形象已从过去的越野导向，展变为受名人获层峰人士爱戴，甚至已经成为许多影视作品中「大人物」的专属用车，甚至此代揽胜运动发表时，还特别找来长期在 RRS 车内主持 Carpool Karaoke 的知名主持人 James Corden 客串，足以可见揽胜运动的大空间、隔音、豪华等特色，俨然成为时尚名流首选的象征。

整体而言，笔者认为揽胜运动并没有直接的市场对手，若要笔者形容老大哥揽胜与揽胜运动的差异，揽胜就象是于海面慢速巡航的豪华大型游艇；至于揽胜运动则是像许多富豪近年也热爱的单桅帆船，虽然体积并不像游艇大，但内部依旧能有豪华的空间铺陈，也拥有比大型游艇更灵活的动态与速度，可说是「从容动感」的体现。