又走一个，广汽三菱停产之后下个是谁？

又走一个，三菱停产之后下个是谁？

挥散不去的停产疑云，在最近终于一锤定音。

自三月起，广汽三菱深陷停产风波当中，面对业内人士的追问，广汽三菱曾矢口否认，表示“公司在正常运转当中”。但在最近，广汽三菱官方正式发布消息，宣布暂停了国内的新车生产，三菱即将退出中国汽车市场已成事实。

关于停产，或有两则原因，其一源于日本国际广播电台报道，称因为中国市场对电动汽车需求增长迅速，三菱在华停止生产燃油SUV；其二，则是因为三菱在中国出现了巨额亏损，2022年财报显示亏损额度达到265亿日元，全年销量仅3.36万辆，市场经营举步维艰。

虽是惨淡收场，但在这背后，却有着雷诺-日产-三菱联盟有着更深的谋划。

三菱走向何方？

业界关于广汽三菱停产的猜测，是在雷诺-日产-三菱联盟（以下简称联盟）在今年2月再次举行会晤之后。

消息显示，“在拉丁美洲、印度和欧洲投入创造高价值的运营项目”成为了本次联盟在战略调整上的重点方向，而将是广汽三菱停产的另外一大重要原因。

虽在国内发展受阻，但三菱品牌在东南亚、欧洲及北美市场仍有着一定的影响力，市场数据显示，2022年三菱在泰国、印度尼西亚两大市场生产新车约为55万辆左右，另外在北美市场，欧蓝德与Eclipse Cross两款产品也实现了不同程度的上涨。

联盟表示：“雷诺集团和三菱汽车将基于雷诺Captur和雷诺Clio车型，通过CMF-B平台打造全新三菱ASX和三菱Colt两款新车型”。不难看出，三菱与雷诺即将共同推出的两款A级产品，目标直指“小车为王”的印尼与泰国市场，而未来三菱汽车的重心，除了日本本土之外，东南亚市场将成为重点。

当然，这也反应了三菱汽车一直以来的发展弱点，以军工品质与成本控制而著称的三菱，能够盈利的往往都是汽车市场处在起步阶段的国家。以国内市场为例，在2018年广汽三菱销量达到巅峰的14.4万元，但也正是从那一年开始，国内汽车逐渐展开技术革新——不仅仅在新能源领域，在燃油车上自主品牌同样加速推出动力品牌，如长安汽车蓝鲸动力便是在2019年问世，自此以后，依赖成本竞争的三菱便逐渐没落。

因此，业界所猜测的“三菱汽车即将于六月复产”这一消息，目前来看希望不大。而另外更有媒体指出，“广汽三菱有破产重组的计划，长沙工厂或被广汽旗下埃安、传祺收购”，在停止燃油车业务之后，三菱汽车或许在中国汽车市场将主要以发动机、重工设备等业务为重心。

事实上，三菱的退出，这也反应了联盟职责的进一步划分。

在今年上海车展中，日产向外界表示电驱化全面提速的计划，“纯电、e-POWER、插电混动”三大动力路径并举，将顺应国内加速新能源汽车市场化转型的趋势；而雷诺的重点，将在欧洲之外，重点开拓阿根廷、墨西哥等南美市场；而三菱汽车的未来则被放在了距离日本并不遥远的东南亚。

除此之外，本次的业务调整也反应出日产在联盟中地位的进一步巩固，“雷诺集团将所持有的28.4%日产汽车股份转入法国信托机构，日产汽车或其指定的第三方将享有优先购买权，且日产汽车能够行使其持股雷诺集团所附带的表决权”。而三菱最大的持股方，正是日产汽车。

在日产大举实现电驱化转型的道路上，每况愈下的广汽三菱在国内已经失去了存在的意义，这或许才是广汽三菱退出中国的关键因素。

合资逃离中国的开始？

有人认为：“广汽三菱的退出，将成为合资品牌逃离中国的开始”。从广汽三菱的溃败来看，更准确的说法应在合资品牌的前面加上依赖燃油车。

据中汽协数据显示， 2023年第一季度，中国新能源汽车产销量分别为165万辆和159万辆，同比增长27.7%和26.2%，另据阿斯凯网援引中国乘用车协会的统计数据称，新能源汽车的销量占同期汽车总销量的26.1%。

而在“5·1”假期期间，也有部分品牌公布了4月销量数据，而这些品牌主要集中在新能源汽车品牌。整体来看，“一超多强”的局面并未被改写，而包含比亚迪、埃安、哪吒、零跑、极氪等品牌均实现了不同幅度的上涨。

毫无疑问，随着时间的推移，如广汽三菱这样依赖燃油车的合资品牌的处境将更为尴尬，那么，又将有哪些品牌在“逃离”之列？

首当其冲的，便是一本同源的马自达。在今年前三季度，马自达在华销量仅为3.5万辆左右，同比下滑28.3%，其中3月销量下滑更为严重达到54%左右。目前，长安马自达主销产品仍是昂克赛拉、阿特兹、CX-8、CX-5、CX-4、CX-30等一众燃油产品，在3月掀起的“降价潮”中，依赖价格竞争的马自达如广汽三菱一般同样尝到了苦果。

不仅如此，在马自达的规划当中，新能源汽车产品仍未得到应有的重视——如在本届上海车展中，面对本田、丰田与日产一众加速发起电动化攻势的“同门师兄”，仅仅推出CX-50行也的马自达显得格外突兀。

不仅仅是三菱与马自达，在汽车品牌加速淘汰的当下，还显示出了所有二线汽车品牌的困境——现在，还是未来？成为了一个令人难以抉择的问题。

这是因为，在迈入2023年之后，在中国汽车市场合资品牌已走过了平滑向新能源过渡的最佳时机。乘联会秘书长崔东树曾表示：“2023年以来，新能源汽车市场进入消费者对政策观望的过渡阶段。当前，新能源刚需车型成本继续承压，补贴退坡带来的价格面临调整，新能源车市场格局正在重塑。”

格局重塑之下，持续的技术创新和安全性升级带来的产品体验提升和成本下降是行业未来发展的主要方向。也就是说，新能源汽车真正的市场化竞争已经打响，市场早期的政策红利及产品溢价等因素逐渐减弱，此时从头开始需要更大的勇气。

因此，在三菱之后，下一个被淘汰的汽车品牌并不会让我们久等。

撰文丨欧阳