桑塔纳进入国内市场已有四十载，曾几何时，它以数百万级保有量在祖国幅员辽阔的疆土上驰骋。时光飞逝的岁月里，桑塔纳不仅影响了几代人对轿车的认知，也带动了中国汽车零部件加工业的发展，加速中国汽车工业及其产业链融入全球经济体系。
合资典范再升级：中外汽车企业携手前行
作为最早进入中国市场的国际车企之一，德国大众集团实际上从1978年就开始跟中国进行协商了。
时任大众集团董事长的施密特先生率先与上海汽车公司洽谈合作经营轿车厂事宜，并表态愿意出资和提供技术，将大众研制最新车型供给中方选择。尽管国家有关部门批准了“轿车可以搞合资经营”这一指导方针，但德国大众集团真正想要进入中国并不那么简单。
一来是经济因素，在1980年前后国家紧缩基建战线，很多刚起步的项目被中断；二来是外汇因素，中方提出生产出的80%汽车要返销给德国，以此平衡外汇收支，此要求当然遭到了德国反对。
最终经过长达六年的谈判，中方提出将最初定为年产15万辆轿车项目改为3万辆，同时德国提议给上海汽车建发动机工厂，确保3万辆产能，多出来的返销给德国大众集团，才让大众项目顺利落户上海。
从1984年上海大众汽车正式成立开始，中国汽车合资经营模式就开启了新篇章。之所以这样说，是因为作为国内历史最悠久的汽车合资企业，上海大众汽车引进了国外先进的技术和质量管理体系，为中国打造本土汽车产业供应链体系的提供了重要依据。包括中德双方建立的零部件供应体系、整车生产系统等，至今仍是中国各大汽车集团基本经营模式。
另外，广义来看，上海大众这种合资经营模式在全球范围内也是一次大型资源配置，从学习考察、设备购置，到全球生产分工，远超中德两国范围，这样的举措为全球竞争带来了新的创新，亦让中国汽车产业模式成为其他发展中国家学习的成功模板。
坚定前行，困境中的桑塔纳谱写新篇章
再来说说桑塔纳国产化进程。上海大众合资公司成立后的几年，桑塔纳国产化进程仍然十分缓慢，截止到1987年底，上海大众配套厂承担除去车身和发动机以外的零部件生产国产化率只有12.7%，与德方协议中规定的七年至少要达到80%的进度相差甚远。这成为了上海大众首要解决的问题。
在企业层面，从1988年开始上海大众成立了重点零部件供应商、轿车销售公司、相关维修站、科研单位等组成的上海桑塔纳轿车国产化共同体。
在政府层面，上海政府落实了引进和技术改造的资金，为零部件国产化制定了优惠政策，并且将桑塔纳国产化问题列为市重大工程项目。此举措极大增强了德方信心。
到了1990年，桑塔纳的国产率升到了60.90%，1991年底更是取得了关键性进展，工装样品认可率与国产化率分别达到了83.35%、70.37%，初步实现了发动机、车身、变速箱等五大总成的国产化。同时上海大众还建立了一套全面的符合国际标准且本土化的零部件体系。
相比上世纪七十年代对外引进工作，上海大众在八十年代末期桑塔纳国产化技术改革上更具有开放性和前瞻性，竭尽所能推动自身企业转变的同时，成功创造出中国汽车零部件业发展新模式。这也是为何在九十年代初上海大众成为中国国内最大规模合资企业的原因之一。
回望桑塔纳在中国传奇般的发展过程，桑塔纳俨然成为了一个时代的符号，它的存在又是由上海大众的号召力所决定，亦是中国轿车工业发展的一个缩影。就车本身而言，强大的零部件配套体系是它生存的根基，更代表中国人的民族荣誉感。
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