一场对于“舒适”的告白 飞凡都说了些什么？

6月6日，首届飞凡舒适科技日「COZY DAY」在北京正式启幕，以“科技舒适”树立其要做行业极智舒适新标杆的决心。

此次飞凡舒适科技日「COZY DAY」以舒适出行为源点，基于「TECH FOR COZY」飞凡极智舒适科技理念，重磅官宣飞凡巴赫座舱明日篇的全新进化。创新性打造全球首创Flex Air主动式人体工程学座椅，国内唯一晕车舒缓系统，全球首创的歌声方向环绕技术等黑科技。此外，飞凡更带来行业首个「轻露营绿皮书」，为用户解锁更舒适松弛的智能出行生活方式。

回归用户本质需求，用科技赋能舒适体感，是飞凡汽车的初心。在此之上，飞凡巴赫座舱再次在飞凡巴赫座椅、晕车舒缓系统及飞凡巴赫3D矢量音效技术中进化“舒适”，为用户开启更主动、更智慧的全场景体验。未来，飞凡汽车还将持续围绕主动技术、恒时体感、开放进化三大产品价值维度，不断提升舒适座舱技术。

全球首创Flex Air主动式人体工程学座椅

当下全球最好的座椅大多基于静态环境下实现，如办公椅、按摩椅等，而在汽车动态行驶环境中，座椅面对的使用场景更加复杂多元。基于这样的洞察，飞凡汽车「全球首创Flex Air主动式人体工程学座椅」，区别于行业从形面、材料、工艺等角度为座椅营造的舒适和贴合感，该座椅实现由静态到动态、由被动到主动的自适应舒适体感进阶。

「Flex Air主动式人体工程学座椅」特有三大技术。其中「主动贴合技术」，能够通过座椅内的气袋智能充放气，将其调节至最佳位置和环抱角度。并且，对动态状态下的身体不贴合也可进行实时响应，通过电容传感器做到最精准的补偿。

另一项创新技术为「弯道身体平衡技术」。在面对弯道行驶及坑洼路面所带来的晃动时，飞凡「Flex Air主动式人体工程学座椅」可通过横向加速度及导航信息，提前预判车辆动态，以座椅中侧翼气袋预充气给予用户舒适支撑，极大缓解脊椎不适。

「座椅硬度主动调节技术」则根据车辆的不同行驶模式，模块化智能充放气控制Micro矩阵气柱以改变座椅软硬度及贴合度。如在高速时，座椅气柱主动充气夹紧身体，低速时气柱收缩让其回归柔软，软硬坐感自如兼得。

此外，飞凡汽车以飞凡巴赫座舱为核心，创新打造「智能化全域超级座椅」，融通智舱、智驾、底盘、动力等域控，最多可打通车内200+个信号连接。通过行业领先的气柱单元控制技术，智能调节靠背发泡内Thermoplastic 科技弹性材质的Micro气柱。同时，结合座舱8155芯片强大算力，可让座椅在毫秒内做出响应，让用户拥有及时、精准、有效的舒适座舱体验。

国内唯一晕车舒缓系统

「飞凡巴赫晕车舒缓系统明日篇」将进一步聚焦“电车比燃油车更易晕车”的行业难题。在下一代晕车舒缓技术中重点优化舒缓刹车体验，并更进一步提供情绪舒缓模式。通过调动空调、座椅、屏幕等座舱功能，最大程度帮助用户舒缓不适感，最终做到较同级减少50%的晕车可能。

全球首创歌声方向环绕技术

在视听享受上，飞凡汽车自研的全新音频架构配备业内领先的双DSP解决方案，结合Dirac专利融合算法，可打通112路通道的音频信号。在实现 “听音辨位”、“让声音也能有方向感”的基础之上，凭借全球首创的「歌声方向环绕技术」，在未来为用户的每一首“单曲循环”带来全新视听舒适体验。

一秒掀背 观景C位，飞凡F7是最适合「轻露营」的智能电轿

舒适科技，不止于车。飞凡汽车以「轻露营」为用户打造差异化的旅行场景，以独有的270度无遮挡超广角电动掀背，超低地台便利设计等产品特点，创新解锁未来更舒适的出行方式。在飞凡舒适科技日「COZY DAY」发布会现场，飞凡汽车重磅发布行业首个「轻露营绿皮书」，并同步推出首批七大城市「轻露营」打卡地。

针对此次「COZY DAY」舒适科技日的发布，车主必读第一时间专访到了飞凡汽车用户发展中心总经理刘晨与上汽创新研发总院的常务副院长芦勇，以下为核心内容节选：

飞凡巴赫座椅，我们整个技术核心都是自研的，在之前我们说过，我们整个建立了一个为国人的身材所打造的人体工学数据库，也就是为了从我们数据源端做这些受力分析，做这些假人的测试，就能够比较精准的贴合这些不同的身材、高矮胖瘦的诉求。第二点，就是整个飞凡巴赫座椅所主打的腰椎、颈椎友好，这一块儿其实还是从受力的角度，我们之前也是谈到了，我们也做了大量的工程综合认证，里边有一点还是从用户场景的痛点出发，因为都说H点，其实在轿车里面的坐姿比SUV更加低矮一些，我们现在坐着的时候比站着的时候，其实脊椎要承受1.5倍的压力增力，所以这也是我们对开轿车用户的洞察，应该说整个飞凡巴赫座椅，等会儿芦总有补充，这个技术应该是飞凡的自研的核心。

为什么选择舒适这个技术区隔，还是从整个市场的诉求出发的。因为舒适这一个词不光是整个理性的诉求，理性的诉求里面我们所主打的飞凡巴赫座椅，人机工程学的座椅包括飞凡巴赫3D矢量音效还包括晕车舒缓功能，它其实更多的是在体感，我们的感官层面，但再往深一层次，对应的仍然是在整个智能出行，飞凡作为一个智能出行的品牌，我们还是想让科技以人为本，所以最后也是需要整个驾乘体验中的这种愉悦感，同时还有智能出行时代驾车的安全感，所以它其实是整个感性和理性的结合。另外一点，我们相信舒适是需要有科技的赋能，从某种意义来说的话，飞凡选择极智舒适科技路线也就代表着我们需要建立足够的技术壁垒，像刚才芦总所谈到的，光人体工程学这件事情，人体工程学座椅可能对它的投入和研发的过程就不亚于对智舱和智驾的投入。所以飞凡汽车舒适的整个开发原点，还是从用户的理性和感性的诉求所出发的。

关于舒适这条路线，不管是从前期的调研，飞凡上市之前和上市之后，首批的用户给我们的一些反馈，我们都发觉，其实在整个智能出行科技发展的今天，大家在感性、理性层面对舒适的诉求还是存在的。举个例子，飞凡巴赫座椅，我们说人体工程学座椅，其实现在我们大多数人，尤其整天坐在办公室的人，这个场景是比较普遍的痛点。有些人喜欢开轿车，但是坐姿比较低，相对来说，H点对你的挑战更大，当时也是从它的场景痛点的角度出发的，不管是人体工程学的座椅也好，矢量音效，飞凡所提出的这些舒适，刚才谈到的舒适是一个主观评价，可能没有一个好坏，但是我们相信，首先用技术来赋能，在体验上是能够产生层次差异的，其实到最后，我相信我们的用户也能给予相应的反馈和评价，因为这个舒适，我们说极智舒适科技是要有一些技术门槛的。像防晕车也好，综合的这些工程认证也好，其他产品所说的只是把座椅做的柔软一些，把材料变的稍微高级一些，它的舒适其实与我们是两个层面的舒适。我们相信，用科技赋能的舒适，它的黏性会更高，同时它的区隔也更加明显。因为我觉得整个市场的趋势是用户越来越理性了，可能十年前讲的舒适和今天讲的舒适，在用户的心中定义的技术含量的诉求就不一样了，所以我们也相信到了明天，这个极智舒适科技会再进化。为什么今天和大家交流一下关于明天技术的展望，我们还是希望在每一个当下我们所提供的产品，在极智舒适科技这块儿我们具备一个市场区隔能力，是具备它的品牌体验的黏性，这是我们想要做的一件事情。

选择车电分离和整车购买方式的用户大致是一半一半。从用户的角度出发也不光是追求换电的体验，同时它提供了一种多元化的购买方式，因为这两个价格有点像金融工具，都不一样。第二点是关于补能，现在在上海已有5座换电站，然后在10余座城市的50余座换电站正在加紧的构建之中，另外飞凡和中石油、中石化，共同共创了整个补能体系，我们会用最快的速度为大家提供一个比较好的补能体验或者方案。关于第一个问题，什么时候上线，这是一个很好的问题。我想谈一下今天的技术我们都说的是明日篇，都是飞凡明天的技术，但是我们首先要确保的是在每一个当下的技术，在今天的产品里面，横向竞争力都是充分的，同样的，在飞凡的明天的技术我们需要确保在今后的市场横向竞争里面，我们能在极智舒适科技这个象限里面保证领先度，同时才能打响飞凡巴赫座舱。这些所有的技术都在研发和打磨，包括在验证的过程之中，也是为了确保最终落地它的用户体验的质量。具体到未来的产品落地计划，今后会与大家进行交流。

今天和大家在一起来讨论一下，也是基于极智舒适科技关于明天的展望，其实也是我们正在研发的，其实是未来的技术，但是我想，不管是今天的产品还是明天的技术，整个技术路线还是非常一致的，都是极智舒适科技，那么具体这里边因为会有许多不同的功能模块，包括有些是软件的体验，所以我们还是说具体产品的具体落地，我们会结合整个产品型谱来跟大家沟通，但是一定会让每一个时代所推出的产品，在横向、在当下都有竞争力。我们上市到现在，主打的飞凡巴赫座舱，不光是3D矢量音效也好，智舱的舒适度也好，应该在同级里面，包括今天所说的轻露营，其实也是从硬件层面所推导出来的场景的诉求，相信这些场景的诉求会给我们用户提供感性和理性的价值，所以才会做这件事情，最终对一个品牌而言的话，当它明确品牌的技术主张，我们应该做的就是在每一款产品，不管是今天的产品和明天的产品，面对用户，面对友商也好，都要把整个体验真正做好。

飞凡F7于3月27号上市，我们真正的交付是在4月中下旬，4月的交付数据是在1248台，5月份是2301台，截止到现在差不多4000出头。飞凡F7的销量还处于爬坡阶段，稳中攀升，另外我们对整个产品综合竞争力还是非常有信心的。对于用户上市后的反馈，今天在发布会上，我谈到了我们做的一些调研，其实排名前三的里边，的确是飞凡巴赫座舱成为他们主要的购买理由，另外我记得没错的话，他们对整个座舱空间感和整个体感都很满意，这款车毕竟是一款5米车长、3米轴距的一款产品，其实是中大型的电轿，我们的研发团队、设计团队让它的整个比例感非常好，所以你没有感觉非常大，但它整个空间感包括内部的舒适度是做的不错的。另外也有部分用户的确很关注我们的晕车舒缓系统功能，其实刚才谈到舒适，谈了这么多，晕车舒缓从前期不管是工程验证也好，前期的产品定义也好，就是考量到我们的四驱车型百公里加速只需要3.7秒，动力很强。最近我们也在做相应的测试，F7的两驱版，我们的官方加速数据是5.7秒，大家测出来差不多，基本测出来在5.7、5.8，肯定是在6秒之内，它的整个性能其实是非常优越的，所以刚才芦总所谈到的，大多数就是对于动力的释放、制动的收放，我们还有单踏板模式的选项、有动力回收的调节，同时我们整个制动、能量回收也是可以让用户去选的，但是不管在何种模式下，用户都能更加好的线性控制好这个车型的动力，但同时也没有把它的动力延时或者动力钝化，就是希望让用户能够比较自如、精准的去操控，现在电机扭力的释放和燃油车时代完全是两码事情。综合之下就是这样的一个考量。