为什么3挡变速模块比单挡更强、更全面？

3年前，比亚迪推出电混车型比亚迪宋PLUS DM-i，一度搅动15-20万元主流市场，其依仗的正是核心技术DM-i。随着电混市场扩容，吉利、长城、长安、奇瑞等品牌相继推出自家全新一代电混技术。其中，搭载3挡变频电驱DHT Pro的吉利银河L7被视作最有竞争力的后浪，堪称同级最强“六边形”战士。

相比搭载单挡变速模块的比亚迪宋PLUS DM-i，搭载3挡变频电驱DHT Pro的吉利银河L7多出的2个挡位有何优势？

性能更优，3挡DHT Pro动力性能比 DM-i更强

相比传统电混车型或者电动车型的单挡固定齿比结构，变速模块在电混车型中越来越扮演着重要角色，可以通过变频调节发动机和电机转速，保证高性能的同时降低能耗，实现硬件完美耦合。

传统意义上说，挡位数越多，动力输出也更加平顺。就像分配蛋糕，一块蛋糕切的次数越多，分配也更平均。雷神电混的3挡变频电驱DHT Pro的传动效率高达97.5%，响应速度小于100毫秒，真正做到无感换挡。

同时，多挡位设计还能提供不同速比，在不同速度区间实现串联、并联驱动，满足各类工况需求。在低速起步阶段，3挡变频电驱DHT Pro切换1挡大速比，能在0.26s爆发4920N·m的最大轮端扭矩，可以实现弹射起步，0~60km/h加速时间为3.41秒，百公里加速6.9秒。由于单挡，比亚迪宋PLUS DM-i最大轮端扭矩为3465N·m，0~60km/h起步加速3.74秒，零百加速7.89秒。同时，单挡变速模块的发动机由于固定齿比，发动机仅会在高速工况下介入，并且不能通过降挡增扭，导致车辆高速加速肉，甚至容易出现失速。

既然多档位的变速模块技术优势明显，为何比亚迪仍坚持沿用单挡ECVT变速模块？实际上，挡位越多意味着结构更复杂，研发成本、研发难度更大。得益于6合一的集成化设计，吉利3挡变频电驱DHT Pro整体重量仅为120千克、轴向长度仅354mm，比单挡ECVT体积更小、更轻。据悉，3挡变频电驱DHT Pro整体设计精巧，结构相当紧凑，类似俄罗斯套娃，以此满足轻量化、小型化设计。

值得一提的是，复杂的工艺设计也对生产、试验提出更高要求，并非所有整车厂都具备技术创新的能力，都能保障量产的高精度和一致性。而吉利的底气恰恰源自于其全面电气化的“最强体系力”。吉利拥有国内行业首个产品全开发、品类全覆盖、场景全模拟的世界级虚拟仿真试验中心——吉利雷神新能源试验中心，3挡变频电驱DHT Pro在此经历了无数次高温、高寒等耐久性测试验证。全新雷神DHT微米工厂则拥有全亚洲最顶尖的真空淬火工艺、最智能的感应加热压淬工艺，以微米级制造的千锤百炼，淬炼出3挡变频电驱DHT Pro 35万公里的耐用品质和卓越的静音性能。总而言之，从试验到量产，吉利以最强体系力让3挡变频电驱DHT Pro天生强悍。

操控更强，3挡DHT轻松应对全工况

比较完参数指标，再看看吉利银河L7和比亚迪宋PLUS DM-i的实际表现。

车主最关心的能耗方面，得益于吉利智能发电、智能能量分配系统，3挡变频电驱DHT Pro加持下，吉利银河L7支持20多种动力模式，能在全时段、全路况保障发动机始终处于高效工作区间，还支持全动力域FOTA，越用越好用，越贴合用户驾驶习惯。WLTC工况下，吉利银河L7的馈电油耗仅为5.23L，位于同级别插混SUV最低油耗水平。实际测试中，吉利银河L7在CLTC工况下的综合续航里程可达1370km，满油满电可从北京跑到武汉不补能。

当然，省油不是全部。搭载3挡变频电驱DHT Pro的吉利银河L7面对“弹射起步”、快速并线、高速超车等严苛场景，也能从容应对，堪比一台性能车。得益于3挡模式，吉利银河L7可实现“降挡增扭”，轻松应对高速、高架超车场景。例如车辆时速在80km以上时，深踩加速踏板实现3挡降2挡，迸发强扭矩，可释放高达2680Nm的轮端扭矩，快速实现并线超车，并且无换挡顿挫感。在吉利银河L7的实测过程中，仅需5.04s即可完成80~120km/h的加速动作，比同级单挡DHT电混车快30%左右。

此外，得益于全域三挡技术支持，吉利银河L7可以激发P1电机“超频模式“，电机、发动机高频驱动，实测极速高达241km/h，相比单挡DHT电混车型仅为170~180km/h的极速，领先优势明显。

在过去，电混市场产品有限，车主选择面少，往往“够用、能用”就行。随着消费需求升级，单挡变速器很难满足多工况需求，3挡变频电驱DHT Pro的问世也在情理之中。可预见的是，搭载3挡变频电驱DHT Pro的吉利银河L7凭借更性能、更节能、更安全的优势，将会成为越来越多消费者的电混首选，有望成为新一代爆款车型。