张克
自从坦克300上市,一车风行,月销过万,销量超过老牌硬派越野车销量的总和,硬生生挤入主流市场,顺势将已边缘化的硬派越野车重新拉回中场,竟然也成为长城汽车新的护城河和现金利润奶牛。
在坦克300成功激励下,各大品牌纷纷推出了各自的硬派越野车计划,哪怕没有越野车传统的品牌,至少在SUV的外形设计方面,也在向着硬派越野车靠拢。中国硬派越野车市场,忽然就迎来了方兴未艾的春天。
坦克300的成功,在于提供了更有艺术设计感的外形,提供了相比常规越野车更舒适的乘坐感受,提供了远远超过很多合资品牌的种种先进技术,同时价格还不算贵。
后来者要想超过坦克300,虽然很难很难,却也并非没有可能,因为硬派越野车还有一个最大拦路虎,就是油耗。百公里十几升是经济实惠,几十升也是理所应当,随便一脚油几块钱就没了,很多人不是拿不出二三十万块钱买一台车,主要是加不起油,“就是买得起,也开不起”。
一个显而易见的现实是,谁能解决越野车的高能耗短板,谁就可以获得市场流量的开关。
在这方面,全球车企们八仙过海各显神通。作为国内越野车鼻祖的长城汽车,更在日前推出了坦克500Hi4-T,应用插混技术,大幅降低油耗。根据官方数据,坦克500插混版馈电油耗9.5L,纯电续航110公里,满油满电续航接近800公里。如果周一到周五充电当作代步车,周末时候加油远途出行,系统综合油耗应该可以控制在5L左右。对于这样一部重量超过2吨、零百加速时间不足7秒的超级大块头,这样的油耗水准堪称感人。
与此同时,以电机作为引擎的纯电硬派越野车则在另一条技术路径突飞猛进,奔驰即将推出纯电大G,悍马EV已经推向市场,国产的东风猛士等纯电硬派越野车也在磨刀霍霍,更多的纯电硬派越野也在安排上,多款重量级纯电硬派越野车正在紧锣密鼓打造之中。
有意见认为,随着更多纯电越野车出现,一定可以重复此前在轿车或者SUV领域的故事,纯电越野必然会将传统燃油越野打的遍地找牙,未来越野车的市场属于纯电。甚至坦克500插混版这样的硬手,也不过一个短暂的过度。
不过……事实恐怕没有这么简单
硬派越野车的技术复杂性,硬派越野车行驶环境的恶劣性,以及硬派越野车的市场竞争,和普通乘用车市场完全不同,至少从技术层面,纯电越野车的天然硬伤,恐怕难以承担挑战燃油车的重任,至少四个短板短期内难以克服。
我们用事实说话。
第一硬伤,电机扭矩热衰减
众所周知,和燃油机相比,电机具有鲜明特点。燃油机需要达到一定转速,才能释放最大扭矩,然后保持一个最大扭矩输出平台,此后随着转速提升,扭矩反而下降。这导致燃油车在起步加速时候提速性较差。电机则在起步瞬间就可以释放最大扭矩,加速非常迅捷,减速时候又可以通过能量回收充电,所以电车非常适合走走停停的城市。当然电机也有缺点,比如在高负荷环境中,在持续大扭矩输出时,电机持续峰值功率输出仅可维持10秒左右(时间有争议),之后电机会由于温度过高,导致高温限扭,出现动力衰减的情况。
很多开着电车跑过赛道的人都明白,在油门到底的极限负荷下,每跑一圈赛道,电车都需要休息一会儿,然后才能再跑,否则车子就没劲了。在极限越野中,情况更为恶劣,比如在野外爬一个高高山坡,起步时候,纯电越野车非常轻快,扭矩爆发充分,可惜短短几十秒秒后,因为电机过热,扭矩衰减,当你爬坡爬到80%时候,突然出现动力中断,设身处地想想,此时此刻的你是什么感受?
但是,如果你驾驶一台坦克500燃油车,或者插混版,就完全没有这种担心。在极限艰苦环境中,发动机是主要驱动,电机则是辅助驱动,别说几公里的山坡,即便一个几十公里的山坡,也完全没有任何问题,这是纯电车很难企及的优势。
第二硬伤,高负荷下电池快速衰减
除了电机衰减,纯电越野车第二个硬伤就是电池衰减,这同样由“电池-电机”系统的特性所决定。一般来说,动力电池更适合都市代步环境,,加速迅捷,续航长久,电池输出稳定。但是在长时间大负荷的极限情况下,电池会衰减极快。这种衰减体现在两方面,一方面是电池容量会快速衰减,高速行驶的耗电相比低速行驶的耗电量高得多。同样一部电车,城市路段能跑500公里,高速上可能不到三百公里就没电了,如果去赛道刷圈的话,刷上四五圈就掉了一半的电量,完全没办法玩儿。另一方面是负载电压的衰减,很多骑过电动车的都知道,刚刚充满电的电动车动力强劲,提速很快,可是随着电量消耗,电车会越来越没劲,尤其是上坡时候,简直就是走不动,这就是电压负载下降的缘故。
极限环境下,越野车以高负载爬坡,电量和电压会以看得见的速度往下掉,即便表显还有三分之一的电量,实际车子动力性已经大幅度下降,别说越野,能回来就不错了。比如假期时候,你开着一台纯电越野车去非洲草原狩猎,路上被几头狮子追逐,你大脚油门在起伏不平的草原上拼命逃跑,狮子一直在后面疯狂追,可是跑着跑着,你发现忽然电掉得特别厉害,动力越来越差,而且怎么加速也没用,眼看就要命丧狮口,估计想将车子扔了的心都有。
如果你驾驶坦克500插混,就完全没有这个担忧,综合油耗9.5L,满油满电续航接近800公里,即便你去沙漠大油门冲沙,油耗肯定会上升,但是上升幅度相比电耗上升要低得多,百公里20升油绰绰有余,你开上几个小时没有问题。
即便在草原上被狮子追逐,哪怕汽油还剩下十分之一,动力性依旧完整充沛,一脚油门下去,依旧可以爆发超过700牛米的扭矩,加速性依然保持着不到7秒的成绩,几分钟就轻松逃脱狮子的追捕。
第三个硬伤,脱困能力差
相比插混车,纯电越野车还有一个致命硬伤,就是在极限环境下的脱困能力不够。一般来说,人们之所以选择硬派越野车,愿意忍受更坚硬的坐姿,支付更昂贵的价格,承担更高的能耗,就因为越野车具有普通SUV不具有的优势——强悍的脱困能力。可以不用,但是不能没有。
典型比如坦克500插混版,系统总功率300KW,总扭矩750牛米,一般的翻山越岭,跋山涉水,爬大坡,冲沙漠,都没有任何问题。最关键在于,坦克500不仅具有强悍动力输出,而且搭载四驱三把锁,可以在前后轴间实现从0到100%的动力转移。比如在一段冰雪路面,三个轮子打滑,只有一个车轮具有附着力。此时其它三轮动力被锁止后,系统会将100%的扭矩集中到附着力车轮,在强悍动力输出的加持之下,可以实现车辆的安然脱困。
纯电越野车显然不具有插混或者燃油车的优势,它的结构特点决定了它的脱困能力的不足。主要原因在于,一般纯电越野会搭载分布式电机,也就是前后轴各搭载一部电机(或者两部),然后前后轴分别搭载一部差速器,中间也可以搭载一部虚拟差速锁,当然实际上用处不大。和燃油车前后轴实现机械连接不同,纯电越野车的前后电机处于一个解耦状态,也就是说,两部电机的动力并不能共享或者叠加,即便前面两个车轮打滑,前轮动力也只能锁止,并没有办法传导到后轮,后轮依然只能依靠后轴电机驱动,如果后轮电机动力足够,那么车辆可以脱困,如果后轴电机功率不够,那么对不起,前轴电机也只能干瞪眼。与此同时,如果后轴电机高负荷做功超过10秒,又会面临热衰减问题,这个时候,即便想走也走不了了。
举个更直观例子,比如坦克500插混版如同四个大汉推动四个车轮,每个大汉推一个,如果三个车轮打滑,四个大汉立刻集中到未打滑车轮,四人一起推动车子脱困,而且四个大汉身强力壮,吃苦耐好,连续工作几个小时也不疲劳,可以轻松推动车子脱困。纯电越野车也是四个大汉推动四个车轮,假设三个车轮打滑,右后轮具有附着力,那么只有后边两个大汉可以推车,前面两个大汉只能干瞪眼,却无法帮忙。而且因为推车特别容易疲劳,两个大汉最多坚持10秒就需要休息。你说这样的脱困能力,能够和坦克500插混这样的燃油越野车对比吗?
第四个硬伤,电池容易受伤
硬派越野车,往往需要翻山越岭,跋山涉水,需要经历坎坷的前途,颠簸的道路,各种陌生复杂又艰难困苦的环境,对于车子底盘要求极高,所以普遍都是非承载车身,带大梁的架构,坚固,完整,且具备优秀的抗扭能力。同时为了保护发动机和变速箱,避免被路上的石块和路障损坏,发动机变速箱都安置在大梁和车架上方,除非损坏大梁,否则发动机基本不会受到损害。
但是纯电越野车在结构方面受到限制,体积巨大的电池,只能安置在后轴上,在大梁车架的下方,在车辆最容易受伤的柔软下腹部。在铺装道路上行驶自然毫无问题,但是在崎岖不平的非铺装道路上行驶,或者在岩石遍布的爬山路上攀登,电池包很容易被岩石擦挂,在穿越河流时候又容易进水。即便电池包的保护层可以做得更厚更坚固,也只是略微降低了对于电池包的伤害,同时也增加了死重。无论如何,将一个至关重要的核心部件,安置在最容易受伤的位置,本身就是一个巨大缺陷,所谓的保护也只是亡羊补牢。
写在最后
其实除了上述四大硬伤之外,纯电越野车还存在很多缺陷,比如在远离城市的偏远地带,想要补充能源的难度相比加油难度大得多。甚至于,在极限条件下,坦克500插混版可以装上一个200L汽油桶,轻松获得两千公里续航,但是纯电越野车可以背着一块一吨重的电池吗,这显然并不现实。
当然会有网友提出,上述举的几个例子,都是极限越野的极限环境,谁没事会跑到沙漠去刷锅?谁闲得无聊会跑到非洲草原上去打猎?谁闲的没事会去深山老林去穿越?这些极限情况没有代表性。
这种说法当然有道理,问题是,我们之所以愿以贵得多的价格选择越野车,不就是为了极限环境或者极限路况下使用吗?如果不考虑这些极限环境和路况,我们买越野车干什么?一部哈弗H6就可以应付所有。
所以,在彻底解决上述四大短板之前,纯电越野车更多是具有越野属性和越野功能的SUV,大概相当于四分之三刻度的哈弗大狗,距离坦克500这样真正的硬派越野车还有很多的路需要走。现阶段,最能解决越野车和能耗矛盾的产品,其实还是插混。
以上仅仅一家之言,欢迎大家一起讨论。
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