车市流行“油电同价”，是被迫卷出新高度，还是主动跟上节奏？

JUELUO·快评

在燃油车进一步承压之余，尚未完全打开局面的新能源汽车产品仍然会面对挑战！

根据乘联会数据显示，6月份新能源车国内零售渗透率35.1%，同比提升7.8个百分点。自去年下半年以来，新能源汽车的市场渗透率不断提升。

实际上，提高市场渗透率的主要途径在于：其一，有更多的汽车品牌投身到新能源汽车的研发和生产，进而提升新能源车型的市占率；其二，以降价促销或“补贴”的方式，进一步促进新能源汽车销量的增长；其三，在降价、促销、补贴之余，车企做到“油电”在手，“同价”在握。

事实上，无论是自主、合资还是豪华品牌，如今它们都打出了“油电同价”这个概念，并在市场上流行起来。

比如5月份全新雅阁上市之后，广汽本田针对全新一代皓影提出了“油电同价第二弹”。同样，刚刚上市的东风本田英仕派也在用“油电同价”表明自己挑战市场的决心。而前不久上市的东风日产超混电驱奇骏则以18.99万元的起售价，确实做到了与自身燃油车的价格趋同，甚至更低。

不仅如此，二线豪华品牌沃尔沃针对XC40提出“油电双生 智享同价”；新能源车企比亚迪在秦PLUS DM-i 2023冠军版上市时也提出“油电同价、颠覆燃油”；而别克纯电中大型SUV E5的起售价与中型SUV昂科威S几乎持平。

那么问题是，制定与燃油车相近或更低的价格售卖新能源汽车（纯电、插混），此举是要加速燃油车的灭亡吗？而更为现实的是，广大消费者面对此情此景会做出怎样的选择？

坦率地说，“油电同价”流行起来，一方面是因为上半年国内车市以“价格战”为主旋律，市场上的“政企双补”波及到了燃油车；另一方面，自主品牌的电气化和智能化发展迅速，而在产品力相对“滞后”的情况下，也是老牌合资车企提出“油电同价”的重要诱因。

由此见得，油电同价是由价格的充分竞争与部分车型产品力的单薄所决定的。

充分竞争当然离不开“价格”。在这里，不得不说到关于16家汽车生产企业前不久所签署的《汽车行业维护公平市场秩序承诺书》。而在理想与现实的碰撞中，这份《承诺书》也引发了质疑。原因是“此举违反了《反垄断法》的相关规定”。

在这之后，中国汽车工业协会发布了一则声明：将上诉条款（不以非正常价格扰乱市场公平竞争秩序）从承诺书中删除，并敦促16家及其他汽车生产会员企业，严格遵守《反垄断法》及相关行政法规、指南、规章，自主定价、公平竞争，共同为产业规范健康创新发展贡献力量。

从理想到现实再看其本质。

实际上，车企之间的竞争一直都没有离开过“价格”，正所谓“兵马未动粮草先行”。除了产品的综合战斗力之外，价格就是那个“矛”。

实现“自主定价”，是车企结合市场因素和消费现状，并在自身制造成本、产品定位、售后服务及产品全生命周期等方面，与对手展开竞争的方式之一。

而事实上，在体系力、品牌力、产品力、服务力等方面完全迥异的情况下，中外车企之间又怎能做到“价格一致或限制或固定价格”呢？

以现实为例，在当前新能源动力电池等原材料价格大幅下降的情况下，车企自然会主动找到“油电同价”的理由。

因此，针对以上因素制定产品价格，并根据竞品现状适时作出调整，是汽车企业获得可持续战斗力的必要条件。而且，广大消费者也需要从中辨别“真伪”，并通过价格的对比得到自己真正所需要的东西。

但不能忽略的是，随着汽车产品的迭代升级，消费者关注的也许不仅仅是价格，还有更为重要的技术、配置和服务。

比如同价位燃油车中谁的性能更好、更省油；同价位电动汽车中谁的续航更长、充电和换电更方便；同价位燃油车和新能源车之间谁的智能化配置更丰富、更人性......而这些，也是很多车企提出所谓“油电同价”，让消费者感知自身品牌力基础上进而获得更多、更好产品力的核心。

对于汽车厂商来说，重点是那些品牌旗下新能源汽车渗透率还不算高，以及在市场中苦苦挣扎的造车新势力，它们在相对出众的产品力基础上降低价格或与燃油车同价，与燃油车对标“价值比”，成为它们抢占新能源市场份额的“最后一张牌”。

在笔者看来，当前无论是传统燃油车企、新能源车企或是造车新势力，它们都存在一种“酸葡萄心理”。此刻它们都寄希望“油电同价”减弱内心不安，以“与时代同步”进行自我安慰，以消除紧张，减轻压力。

大家也许会看到，现如今除了特斯拉和比亚迪之外，其他的自主、合资和豪车品牌都在“卷”，这种“卷”，证明了它们在市场竞争中的被动地位。对它们来说，提出“油电同价”是迫不得已的。

其实，“油电同价”正是一种与竞争对手展开博弈的方式，当然了，有竞争就会有淘汰。就像爱车觉罗创始人刘成所说：不淘汰，市场的河道就会淤塞，最终造成品牌和消费者的双重伤害。

比如广汽本田全新雅阁，其燃油版最高配和插电版最低配基本实现了同价，而且与老款车型相比，e：PHEV最高配也比之前的油电混动略有降价。雅阁的品牌力和产品品质不容置疑，尤其是在第四代i-MMD系统的加持下，“混起来”的稳定性和品质感对比某些国产PHEV车型要靠谱得多。

但为什么还要推出“油电同价”？

在笔者看来，市场上一些老牌合资车企已经不是高高在上，光芒不减了，此刻，它们必须要“跟上节奏”，加快电动化转型速度（首先是价格转型），以低价位或同价价试图敲开逐渐关闭的新能源市场的大门。

至于广大消费者会不会为“油电同价”买单？或者说，从此彻底地摆脱自身在燃油车与新能源汽车之间的左右徘徊？其实不难发现，以当前新能源汽车市场渗透率的不断提升为证，似乎已经说明了一切。

乘联会数据显示，今年1-6月新能源汽车累计批发354.4万辆，同比增长43.7%。6月新能源车市场零售66.5万辆，同比增长25.2%，环比增长14.7%。今年以来累计零售308.6万辆，同比增长37.3%。其中，6月份自主品牌中的新能源车渗透率为58.8%；豪华车中的新能源车渗透率为30.9%；而主流合资品牌中的新能源车渗透率仅有3.7%。

不过，新能源汽车增长的背后，仍然离不开制造实力与核心技术的支撑。笔者想说的是，在“油电同价”基础上，消费者更关注产品本身。与燃油车价格趋同，也是传统合资车企在品质至上，带给消费者的“附加值”。由当前的被动争取之后的主动。

而在特别讲究“体系力”的汽车行业里，经历过“从0到1”的车企，例如本田等合资品牌，我相信最后总会有一扇门或一扇窗为它们而打开。就像在国内市场上“品牌”决定了产品的吸引力，“终点必定潜伏于起点”！

编辑 | symyan

中国北方汽车新媒体集群常任秘书长单位

辽宁省汽车流通协会 副会长单位

版权声明：如需转载，请注明来源“爱车觉罗”和作者，不得对作品进行排版和删改。