合资新能源：要么大降价，要么被遗忘

合资品牌在燃油车时代有多辉煌，在新能源时代就有多心寒。

这不，短短四天内，已经有两家合资品牌新能源官宣降价；先是上汽大众ID.3(参数|询价)大降价4.3万，紧接着，一汽大众ID家族更是优惠3.8到8.7万不等，还有至高7000元置换补贴，至高9000 ID.点券，而就在昨天，凯迪拉克也正式官宣，全系车型降价6万元，权益包变成选配，起售价从43.97降到37.97万元起。

看到这阵仗，有不明真相的吃瓜群众就以为，合资电动车这波是要效仿三月份东风雪铁龙的操作，想要掀起新一轮新能源价格战？

但是我想问，特斯拉比亚迪们都降价半年了，合资现在才出手是不是有点为时已晚？

要知道，大众ID家族作为合资阵营中电动化转型最为积极的势力，今年1-6月整个家族5款车型累计销量也只有48147辆；而凯迪拉克锐歌虽然是一众豪华品牌油改电中为数不多的纯电平台专属车型，但是也已经接连三个月月销不足百辆……

就二者眼下这三瓜两枣，别说掀起价格战，能否刺激自己的销量都是个问题。

其实，在大众和凯迪拉克之前，合资电动车降价的已经有过许多鲜活的案例。

在豪华品牌阵营，40.5万起售的宝马iX3(参数|询价)终端大降10万，再加上宝马品牌的加持，才好不容易拼出个月销三千多左右的销量。47.8万起售的奔驰EQE，终端降价10万近三个月月均也只有六百多辆。

在主流合资阵营，福特电马今年三四月份清库限时优惠四万，原本4月截止的优惠一再延迟到五月底，然而销量依旧冻结在了两三百辆一动不动；丰田bZ4X从今年二月开始大降六万，如今销量好不容易慢慢爬上了月销千辆水平。

所以，参考前者，大众ID家族这次官降最终可以带来的单车增量，能否破千还很悬；至于凯迪拉克这6万块的优惠相比奔驰宝马的力度明显不足，再加上此前两位数的寒心月销量，对销量的刺激作用估计可以忽略不计。

虽然不排除会有合资车企跟进降价，但是想掀起价格战不太可能，毕竟乘联会数据显示，6月合资品牌新能源车份额4.8%，而且还同比下降1.2个百分点，相比自主自主品牌新能源车69%的零售份额，根本无法构成威胁。

合资品牌不得不接受一个残酷的现实就是，新能源车市场的价格正在由中国品牌重塑，而他们只有跟随的份，无法定义。

看到这里，难免会有些旧时代合资的死忠粉会说，这是在硬吹自主品牌，合资怎么就不能定义新能源市场？销量就代表一切吗？

即使咱们放下销量不谈，在当下这个新能源车市场，合资车企旧有的品牌力和产品力体系早就被击碎了。

你看品牌力，一年前，奥迪贴出了“奥迪也有纯电新能源”、半年前，网友买了一台奔驰电动车被特斯拉销售嘲讽引起全网热议，前些天，丰田也挂除了“我们也有纯电动”……甚至有媒体给合资电动车贴少了“杂牌电动车”的标签。

看到这些你就明白，如今在新能源市场合资品牌的认知度是有多么卑微。

看产品力，在新能源时代，合资品牌除了燃油车时代引以为豪的底盘调教功力尚可称道外，在智能硬件、软件和三电等新的核心竞争力可以说是乏善可陈，像是这次相继降价的锐歌和大众ID家族，无一例外都因为车机软件问题遭遇车主的激烈声讨，更有甚者像是奔驰EQC(参数|询价)那样的“纯正油改电”车型还因为三电系统缺陷发生过大规模召回。

值得一提的是，今年4月的上海车展上，一众德系美系日系合资品牌高管集体围观自主品牌新能源车时惊叹的神情，已经十分生动地说明了二者之间的差距。

虽然称之为“杂牌电动车”难免有失偏颇，但是合资电动车产品力拉胯的真相确实已经在中国消费者眼前展露无遗，纵使他们仍然有一定的品牌效应，但也只是属于燃油车时代的荣光。过去它们赖以生存的市场环境完全变了，就像热带动物遭遇了冰河时代，如果不快速进化出新变种来适应环境，早晚会导向灭绝。

所以，在合资电动车进化出新的变种之前，降价虽然并不能根本解决问题，但是起码还能帮助品牌在中国市场保持一定的存在感，以免在成熟的新产品来临前就被消费者遗忘。

最后，有一个十分典型的反面教材值得分享，就是前不久，起亚某高管曾大放厥词：

“我（起亚）今年一季度全球挣了21亿美金，贴得起中国市场，你本土企业有这些资金实力玩？你先烧死了，我后面再等着进来抢市场也可以。让敌人先去试伤好了，我兜里都是钱，都是技术，我又没有放弃这个市场，在合适的时间进来收拾你们也是一种策略”。

这话听起来好像有点道理，但是真的等到中国新能源市场撕杀到渗透率70%甚至80%的时候，还有谁会记得那个已经淡出中国市场已久，毫无存在感的品牌呢？

所以说，在被中国品牌定义的新能源时代，怀有起亚相似想法的车企，如果不悬崖勒马，最终只有告别中国市场的份。