就在上个月月底,备受关注的全新“双积分”政策正式落地。6月29日由工信部、财政部、商务部、海关总署、市场监管局等多部门联合发布的(五部门令第64号)《关于修改“乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法”的决定》,将从2023年8月1日起施行。
据了解,上一版本的“双积分管理办法”的发布时间是在2017年,其正式实施的时间是2018年4月1日,也就是说,本次修订距离上一次法案的实施已经过去了差不多5年左右,而事实上,早在2020年6月,有关双积分管理办法的修订工作就已经开始了。
比如在初步修订中,将新能源积分结转机制与乘用车的节能水平相关联,增加了许多引导传统乘用车节能的措施,此外,使用醇醚燃料的乘用车,也首次被纳入核算范围,修订后的政策从2021年1月1日开始实施。
不过在随后的两年里,新能源汽车的发展速度超出了所有人的预期,为了满足市场的新需要,新的积分管理办法修订工作,也在去年7月开始启动,直到现在才最终落地。那么本次新规和上一次相比,到底有哪些不同之处呢?而它又将在未来给汽车行业带来哪些影响呢?
具体来看,本次新规的修订内容主要有以下几个方面。
首先,新规对现有的积分计算方法进行了调整,按供需平衡的原则调整了积分计算方法和分值上限,并将原来新能源乘用车标准车型的平均分下调40%左右,例如2024年、2025年的新能源汽车积分比例就调整为了28%和38%。
此外,低能量密度动力电池系统的调整系数也被调低,此前参数为90瓦时/公斤—105瓦时/公斤、105瓦时/公斤—125瓦时/公斤的动力电池系数分别下调为0.7和0.8,其作用就是要鼓励车企创新使用能量密度更高的电池,如此看来,掌握更加先进的动力电池技术,将会成为未来车企间竞争的一大关键。
其次,积分的交易机制也将变得更加灵活,比如管理办法中新增了“新能源汽车积分池管理”一章,意在打造积分池管理制度,一旦企业的年度新能源汽车正积分与负积分供需比超过2倍时,该几分池将启动,随后车企可以按照自愿原则,将新能源汽车正积分,存储到积分池里,有效期为五年。
至于为何这样调整,可以参考之前积分市场的情况。比如在新能源积分供应充足时,车企的供需比例往往会超过200%,而这就会造成积分过剩的问题。而当供需比例小于150%时,市场又会出现积分不足的风险,这种积分供需关系的不可调,使得市场难以稳定。
为此,当供大于求且积分供需比超过200%时,车企可以把多余的积分存进积分池中,而供需比小于150%时,车企又可以从积分池中提取,这样就有效避免了积分市场的风险。
当然本次管理办法里,变化最大的,应该还是对积分管理制度进行了优化。
不仅对企业负积分抵偿报告提交时间和完成负积分抵偿归零时间、规定企业购买的正积分可以抵偿和结转进行了一定程度的之外,还将未来国家的碳管理需求也考虑了进去,比如增加了企业平均碳排放水平公示要求,并适时研究建立与其他碳减排体系的衔接机制。
也就是说,不再单纯的“以分数论英雄”,而是要全面考核车企,在新能源转型方面的综合水平,这也一定程度的降低了传统车企在转型时的压力。
虽说,积分是可以通过国家积分管理平台进行公开竞价,甚至定向交易的,但这些年积分价格的水涨船高,也一定程度地阻碍了新能源汽车市场的发展。以2018年为例,那时的积分单价平均只要300~500元/元,而这一价格在2021年初一度飙升到了3000元/分。
这样带来的后果是,那些转型成功的企业开始放缓了研发新技术的速度,而只需要靠着“卖分”就可以赚取不错的利润,而那些急需转型的车企却又因为“买分”成本过高,而失去了在新能源赛道投入资金的能力。
当然双积分政策作为一种奖惩制度,在引导新能源汽车市场发展的过程中,还是起到了非常重要的作用,只是随着市场的发展,它也需要与时俱进的调整而已,这也是本次修订“积分管理办法”的目的,总结起来就是,要让车企摆脱积分的束缚,重新回归以新技术发展为导向的轨道上去。
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