对于合资品牌来说，转型新能源汽车最大的障碍是什么？在车轱辘看来，合资品牌转型屡屡受挫的主要原因并非技术受限，毕竟毫无造车经验的新势力品牌在新能源汽车市场都能混得风生水起，新能源汽车技术对拥有百年造车底蕴的传统汽车巨头而言，完全就是手拿把攥。
但现在的合资车企无一例外，都面临着不同程度的转型困境，至于原因，说白了还是不肯放下身段，仍想靠着品牌影响力来提升产品溢价所致。
丧失技术优势，合资车必须认清现实
在传统燃油车市场，合资品牌凭借着成熟的造车技术和先进的核心技术，几乎垄断了国内乘用车市场。
的确，因为国内汽车工业起步较晚，与世界汽车巨头在核心技术上有着巨大差距，丰田更是放出豪言，即便将发动机专利图纸全部公开，中国人在50年之内也造不出。这样的说法虽然有点夸大其词，但也说明了发动机技术的复杂性，稍有差池就会失之毫厘差之千里。
但在新能源汽车领域，合资车引以为傲的“发动机、变速箱、底盘”三大件直接被“电机、电池、电控”所取代，而在三电核心技术上，所有车企都是从零出发，谁也不比谁优秀多少，且电池和电机大多也是直接从供应商处采购，造车门槛远低于燃油车。
与此同时，新能源汽车之间的竞争更多的也是停留在智能化上，包括智能座舱的打造和智能驾驶领域的研发，而减配惯了的合资品牌在智能化领域毫无优势，无论是车机系统还是智能驾驶辅助，与中国汽车品牌相差甚远。
更重要的是，合资车想将燃油车市场的高溢价带到新能源汽车上来，最新推出的新能源汽车比同级别的国产新能源汽车定价更高，但在产品竞争力上却无法支撑起高溢价。所以说，合资车企想要实现转型，就必须认清自身在新能源汽车技术上毫无优势的现实，最终在价格上就必须做出让步。
在向新能源汽车转型的过程中，上汽大众算是合资品牌中的排头兵，早在2020年就打造出了ID.家族，2021年便上市了三款全新纯电产品，而大多数合资品牌在去年才开始推出首款纯电车型。
据官方公布的数据显示，上汽大众ID.家族上半年累计销量为2.8万台，两年来，ID.家族累计销量也已经突破了13万辆。这一成绩相较中国新能源品牌来说虽然不值一提，但在合资品牌中，这一成绩也处于较为靠前的位置。
不过，这对于立志转型的上汽大众来说，这样的成绩还远远不够。未来上汽大众还会推出更多全新纯电车型，以此来丰富产品矩阵，同时在价格上也要给出更多诚意，就比如ID.3，现在就已经给出了丰厚的降价优惠。
ID.3作为上汽大众ID.家族最便宜的车型，在2021年上市的时候就因16万元以上的起步价备受质疑，因为同级别的比亚迪海豚(参数|询价)、欧拉好猫(参数|询价)都要比ID.3便宜不少，且竞争力还更强。
其实，国产ID.3在价格上已经做出了很大让步，毕竟ID.3在老家德国的起步价达到了39990欧元，换算成人民币就是31.9万元左右。如果ID.3在国内售价与德国保持一致，想必只有大冤种才会购买，对大众而言，ID.3在国内的售价已经足够诚意，但国内新能源汽车市场竞争比德国更大，导致ID.3性价比相对较低。
上汽大众似乎也发现了这一问题，所以在前段时间就对ID.3进行了官降，起步价直接下探到了12.59万元，降幅接近3.7万元，高配车型降幅更是达到了4.3万元左右，仅需14.99万元便可入手。很显然，ID.3现在的价格才更符合这一级别纯电轿车的产品定位，竞争力有了明显提升，势必会让其销量大幅增长。
写在最后：
从产品力来看，降价后的ID.3相比同级竞争对手并不差，450km的CLTC续航里程，2765mm的轴距都让ID.3在与欧拉好猫和比亚迪海豚的竞争中保持优势。或许现在ID.3存在的唯一短板或许就是在车机系统上，其流畅度和逻辑性做得不如国产品牌，如果未来上汽大众对车机系统进行针对性改进，ID.家族的定会迎来销量爆发。当然，这一切也是上汽大众认清现实的结果。
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