延后的话回来就刚好是周末，可以歇一歇

充电难真的只是充电桩的过错吗？

从有新能源汽车的那一天开始，充电难的问题一直伴随着产业发展，从早期的无电可充，到现如今中国新能源产量跨过2000万辆后，充电难的话题依旧如影随形。

近日，新疆赛里木湖服务区有车因为充电争端上了热搜，有博主发文称，在该服务区高峰时间段无法使用蔚来的充电桩充电，同时大骂蔚来没有格局。

此事一出，立刻就登上热搜，甚至蔚来汽车电源管理副总裁沈斐博士还专门发微博回应此事，蔚来是为了保证自己品牌用户在新疆旅游旺季的出行体验，所有才对该地区的充电桩增加了限制措施。

言外之意是我要是不建你压根没得充，让你充就是情分，还挑挑拣拣。

这个问题有两个关键点，首先是蔚来的充电桩所有品牌都可以用，而且都能实现快充，其次是这条近500km的高速上只有蔚来有充电桩。

如果蔚来把事做绝，把充电桩做出品牌隔离，那估计这些抱怨的车主们恐怕只会后悔当初没买蔚来，转而大骂自己的主机厂为什么不来装充电桩。

大一统的充电标准

事实上，在国内特斯拉是最早运营品牌充电桩的车企，但是从没有发生过类似的问题，就是因为特斯拉并不对其他品牌开放，一直到今年4月，特斯拉才宣布开放其部分充电站。

而特斯拉之所以在中国率先开放试点的主要原因是，国内可以直接供其他品牌使用，因为在国内所有新能源汽车的充电接口和协议都是在GB/T18487.1‐2015下执行的，所有品牌都可以使用。

想要实现这一点比iPhone15要用上type C充电口更有挑战性，因为即使在特斯拉总部所在的美国还没有实现这一点，特斯拉在美国的充电标准使用的是自家的NACS标准，并且不能和另一标准CCS通用。

之所以特斯拉没有在中国使用NACS标准完全是因为我国的标准制定的更早，早在2010年我国就开始制定第一代电动汽车充电标标准，规定了充电器的规格和形式。

其意义就像type-C充电口在数码产品上流行起来一样，所有的充电口都是相同的，再也不需要带多根数据线出门，相信这点苹果用户最有发言权，毕竟目前苹果全家桶就只有iPhone还没有用type-C。

但是只解决了充电器的规格并不能完全解决问题，就好像不同品牌安卓手机采用的type-C接口，如果想要实现快充还是要用自家品牌的充电器，同时第三方充电器的兼容性又不好。

在解决了电动汽车充电器规格统一之后，也同样遇到了这样的问题，充电桩与电动汽车不兼容或者兼容性差，导致充不上电或者充电慢的问题时有发生，为此国标在2015年进行了修订，解决了车与桩兼容性问题，和解决使用中的安全问题，保证充电流程的一致性，让每个充电桩与电动汽车都可以安全可靠的充电。

而制定这些标准的初衷也是为了新能源汽车发展不受充电桩的影响，国企与私企建设的充电桩都可以为新能源汽车服务。

同时正因为如此，我国新能源汽车才能快速的跨越2000万辆的大关，但在快速增长过程中确实需要更多的为行业发展做贡献而不是坐享其成。

南多北少的充电桩

我国充电桩建设速度绝对是对得起基建狂魔的称号，根据国家能源局数据，2022年我国新增充电设施255万台，同比增长100%，总量达到了520万台，也在一定程度上缓解充电难的问题。

在这520万台的充电设施中，有340万台都是私人桩，能够使用的公共充电桩只有180万台，这和2000万辆新能源汽车相比就差太多了，而且这些充电桩的分布也是不均匀的。

例如上海市在2022年低全市共有12.2万根公共充电桩，新疆在2022年3月的数据为3589个公共充电桩，无论是从人均数量还是单位面积来比，新疆的充电设施建设都远不如南方城市。

从2022年的充电桩分布图上来看，我国目前能够实现高速服务区充电桩全覆盖的省份大多都集中在胡焕庸线以南，这同样和我国新能源渗透率的分布高度重合。

本次事件发生地新疆的新能源渗透率只有16%，受地理和气象的影响，新疆地区在目前并不适应新能源汽车的快速发展，地广人稀让建设充电桩变得比南部城市困难许多。

正因为如此，才有了从克拉玛依到赛里木湖近500km高速只有一个服务区有充电桩的问题，而这也是因为该品牌用户的反馈才得以建设。

也是因为新能源渗透率低，才导致充电桩的数量较少，而且多集中在人口聚居区，像赛里木湖这样的景区除了旅游旺季外少有人烟。

虽然当地需求少，但是还是有像蔚来这样的品牌去建设充电桩，而且蔚来还在新疆建设了不少换电站，根据蔚来NIO Power Day上公布的，目前已经打通了包括丝绸之路等多条旅游线路的不同设施建设。

不少品牌却还没有建设属于自家品牌的充电站或充电桩，根据第三方数据统计，6月份车企建设充电桩排名中蔚来以新增224排名第一，比其后多家品牌数量的总和还多。

虽然说充电站建设一直是国企所主导，车企只要生产新能源汽车就行，但是新能源行业的发展需要产业链上的每一环都发力，共同推动建设。

有些企业虽然新能源汽车销量一直在前列，但是在充电桩的建设上却没了声音，导致自家品牌的车主甚至用插线板充电，有些品牌虽然宣传上说可油可电，实际上车主用电的状况更多，但在建设充电设施上没有宣传时那么积极。

还有不少的企业已经开始建设品牌桩，例如上汽飞凡，广汽埃安等国企，已经开始推动充电换电站的建设，虽然是与中石油、中石化等能源企业合作，但是也体现出作为国企应有担当，推动行业良序发展。

目前国内对于基础充电设施的建设虽然有建设补贴，但是补贴政策大多都是一次性，相关部门是否可以就充电设施的建设更具地理区域进行差异性补贴。

小小的充电桩反应的问题，不只是我国新能源发展目前面临的困难，也反映了车企之间对于行业的看法，虽然说企业的目的就是赚钱盈利，但是当一个企业的体量增长到可以影响行业时，就需要承担相应的社会责任和为行业健康发展努力。

回过头来在看新疆的这次闹剧，充电桩能有什么错？无非是各家车企的一个诚意问题。

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