四叶草能让零跑成“技术男”？朱江明请说“人”话

“看完零跑汽车的四叶草架构发布会，完全不知所云。”这是零跑的一位意向消费者给出的反馈信息。

真的有如此晦涩难懂？有媒体整理出了四叶草的核心信息——“四叶草”是中央集成式电子电气架构，该架构将动力域、智能驾驶域、智能座舱域与车身域“四合一”，实现智能电动车的核心部件高效协同。

具体来看，四叶草中央集成式电子电气架构有七大技术优势：

1、极致芯片方案，1颗SOC+1颗MCU，可实现四域中央超算；

2、极致中央超算，1个盒子集成15个盒子功能；

3、极致整车线束，＜1500米，实现短距离快通讯；

4、极致平台化，＞90%通用化率，实现高中低三种解决方案，满足零跑全系产品搭载；

5、极致OTA升级、业界首个实现整车级无感式在线OTA能力；

6、极致服务架构，500+接口预留，具备千人千面场景应用；

7、极致成本方案，豪华平权，高中低价格带均可搭载。

与此同时，整套电子电气架构未来将有三个版本：

低配采用高通骁龙8155+恩智浦S32G核心方案，可以支持6-12扬声器、4屏幕+HUD、4环视摄像头+12颗超声波雷达；

中配采用高通骁龙8295+恩智浦S32G核心方案，可以支持20扬声器、4块2.5K+1块1080P+2块720P屏幕+HUD、L2级辅助驾驶系统；

高配则采用高通骁龙8295+恩智浦S32G+英伟达Orin X核心方案，基于中配版完善了更高阶辅助驾驶需求，支持高精度地图与激光雷达等相关技术。

此外，这套电子电气架构还将支持“无感式OTA”，通过后台下载并安装并行双系统的方式，让用户选择无缝切换新系统与老系统，避免因OTA而造成的用车不便。

对此，零跑汽车创始人朱江明表示，正是基于多年来的全域自研，零跑才有能力深度开发核心技术。本次推出的“四叶草”架构，能将两颗芯片性能发挥到极致，满足未来多规格的产品需求，为用户带来具有出众品价比的产品。

只是看字面表述，感觉零跑确实很厉害，可为什么会有观众get不到呢，究其原因是零跑根本没把四叶草的技术价值讲明白。

如普罗大众所知，技术本身是没有价值的，只有技术为人服务时，才具备了价值。

零跑的四叶草，为什么是行业首个中央中央集成式电子电气架构？为什么可以领先行业3年，满足5年代际进化需求？为什么可以为用户提供多元价值，究竟能让消费者感知到哪些良好的驾乘体验？

这些，朱江明和零跑都没有讲清楚。

事实上，在发布会后的群访环节，有媒体也问到上述问题，朱江明的回答是这样的：

1、其他品牌发布的所谓中央集成式电子电气架构，只是二域合一，而零跑的四嘲草是四域合一；

2、电子技术是不断进步的，摩尔定律18个月就一个轮回，零跑和其他品牌发布的产品，两年就完全不一样了；

3、无感式OTA是最主要的体验；

言简意赅，真是听君一席话，如听一席话。

作为对比，今年4月小鹏汽车发布了扶摇架构，其官方表述是这样的：

1、“扶摇”架构下的车型将标配国内首个量产800V高压SiC碳化硅平台，车桩结合最高可实现充电5min，续航200km。同时，“扶摇”架构将通过全栈自研的全新800V XPower电驱，实现行业领先的扎实续航里程；

2、“扶摇”架构搭载了小鹏汽车自研的X-EEA 电子电气架构，将实现领先高效且低成本的持续进化，整车综合研发成本降低50%，智能体验迭代周期缩短30%，极速OTA速率提升300%；

3、“扶摇”架构搭载了XNGP智能辅助驾驶系统，其最终形态可以实现从车位到车位的全场景辅助驾驶；

4、基于“扶摇”架构，Xmart OS 车载智能系统的软件适配成本降低85%， 语音综合研发周期缩短50%， 语音对话服务成本降低50%，让超感知智能座舱拥有"GPT"般的大脑，成为更“类人”的智能座舱；

5、“扶摇”架构采用国内目前唯一量产的前后一体式铝压铸车身，前后一体压铸集成零件数161个，更大程度提升车身安全性，并通过提升车身集成度、整体精度与质量，提升车辆稳定性，让用户体验更安静舒适的驾控乐趣；

6、“扶摇”架构创新采用了当前动力电池结构化的最佳方案——CIB电池车身一体化技术，将电池包上盖当作车身地板，降低整车质心高度的同时节省5%垂向车内空间，让乘坐更舒适、操控稳定性更强，电池安全再升级。

这就看出差别了吧，在座舱域、智驾域、动力域和车身域，小鹏的扶摇架构讲得清清楚楚，明明白白，消费者一眼就能看出该技术可以给用户带来的体验感。

“朱江明没用说‘人’话的方式讲述四叶草，最大的可能是四叶草不是给用户的，而是给资本市场的。”某肤浅汽车爱好者如此臆测。

零跑近几年一直强调自己是“全栈自研”，也就是所有技术都不依赖别人，全都是自己研发。全栈自研的好处很明显，不仅能摆脱“大厂”对其软件与硬件层面的供应控制，从而对自家的生产研发成本进行控制，还能对旗下产品进行快速迭代。

可问题是，尽管零跑汽车一直标榜为“全域自研”企业，但其较低的研发投入成本备受外界质疑。

众所周知，前沿技术领域的突破，往往意味着大量的人力、物力和财力。根据零跑上市前的招股书以及上市后的财报可知，其2019年到2022年在研发上的投入分别为3.58亿元、2.89亿元、7.40亿元、14.11亿元，四年合计约30亿元。反观小鹏、蔚来、理想，仅2021年度研发费用支出就分别高达41.1亿元、45.97亿元与32.9亿元。

朱江明承认，零跑汽车在研发投入上是新势力中最少的，崭露头角的研发技术人才也是最少的，但是效率是最高的。在他看来，零跑汽车低投入高效率的关键在于其研发团队有十余年的基础技术的经验积累，且骨干团队自2015年起保持稳定。

这样的说法不置可否，技术当然不能唯“结果论”，只是零跑的所谓全栈自研，含有太多水分。比如零跑在去年推出的CTC电池底盘一体化技术，并非是将电芯直接集成到整车底盘上，而是将电池模组集成到底盘上，并不是严格意义上的CTC。

投入小，专利少，水分大，可零跑为什么就在技术层面这么“自信”呢？道理很简单，一方面，零跑的“全栈自研”能向消费者表达“我是一个技术男”，以此来获得消费者的认可。

另一方面，也能凭着这样一个标签在资本市场给自己“贴金”。毕竟向资本市场要钱，不得一个合适的噱头吗？即便技术研发是个“无底洞”，但同时也能看作成“核心竞争力”，用来圈钱还是很不错的一个借口。

除了技术标签，销量数据也是零跑“讨好”资本的重要砝码。

销量一直是保证车企现金流的核心，尤其对于手头“拮据”的新势力车企而言，销量的重要性要高于一切。为了不成为“价格战”中的亡魂，零跑选择了“加入”。3月初，在2023新品发布会上，零跑将全系车型价格进行了大幅度的下调。

尽管零跑的做法遭到了不少“同行”的鄙夷，但零跑自3月之后，销量迎来了大幅增长：3月6172辆、4月8726辆、5月12058辆、6月13209辆。

不求赚钱，只求生存，只是随着销量的攀升，零跑的亏损也在持续扩大。而根据零跑2023年一季度财报可知，其一季度亏损11.33亿元，现金及现金等价物等总计88.8亿。这点钱，根本经不起零跑再这样“烧”下去。

可零跑似乎不在乎。

8月1日，零跑同时发布两条消息，一是其7月交付再创新高，达14335台；二是官宣旗下零跑C11、C01部分车型的价格下调，最高降幅达到2万元。

看样子，零跑要把“降价换销量”的套路持续下去，起码是短时期内持续下去。

多说一句。7月初，一汽、上汽、特斯拉、比亚迪、蔚来、理想等16家车企共聚一堂，破天荒地签了一份《汽车行业维护公平市场秩序承诺书》，承诺书中规定“不以非正常价格扰乱市场公平竞争秩序”。 虽然仅仅两天后，中汽协就以“有违《反垄断法》精神”的理由，删除了承诺书中涉及“价格”的条款。但有一个值得关注的点是，在签署承诺书的车企名单里，并没有6月新势力销量榜的“老二”——零跑汽车。

“从某种程度上来说，零跑的核心竞争力是高性价比。但在不断内卷的市场中，零跑汽车到底能跑多远，还取决于消费者的选择。以性价比博弈的是短期市场收益，长期来看，对品牌的塑造以及综合因素所起的反噬作用会越来越大。”业内人士分析认为。

确实如此。零跑如今是卖一辆亏一辆，卖得越多亏得越多，再加上疯狂降价以及现金拮据，这种境地让零跑不得不“精打细算”，遵循“能省尽省”的原则，即便是“减配”。

在黑猫投诉平台，自3月份大降价之后，有不少消费者表示零跑汽车降价后存有减配行为。

而且，根据黑猫平台数据，零跑汽车近3个月投诉量激增，投诉问题涉及电池充电故障、新车多次维修、倒车影像黑屏等多种质量问题。从销量投诉比来看，零跑为1.08%，远高于销量约为其10倍的比亚迪。

讲销量，零跑的回暖靠的是“降价”二字；讲技术，零跑所谓的“全栈自研”饱含水分；讲产品，零跑的车型“质量堪忧”。再加上为了“省钱”而各种减配，以及投诉量的不断攀升......无论从哪个方面看，零跑和朱江明都显得太不真实。

当前，新能源汽车行业正步入洗牌期，持续亏损八年，手握不足百亿，一个越来越“虚”的车企，又能跑多远呢？届时的朱江明，又会是什么样子？（采写 |汽车有智慧  火焱）