铃木隼（Hayabusa）作为旗下最受关注的公升级车型之一，在曾经日系争夺速度第一的年代，一度成为世界的焦点。但近些年随着排放法规的日趋严格，以及车友对于这种设计上较为复古的旅行超级摩托兴趣转移，铃木隼这类车型实际处于叫好不叫座。为了在后续的年代不受排放法规的影响，铃木最新的专利显示将对隼进行升级，下面我们就了解一下。
铃木隼（Hayabusa）的排量及动力其实早在2018年之前就已经违反了排放法规要求，所以曾经有几年在新车市场处于消失的状态；后来随着在2021年采用新的发动机以及对排放系统的升级，才回归市场，也就是我们现在看到的铃木隼，但实际上为了符合尾气排放要求，它的性能是低于之前版本的。
为了让整个车型的性能数据回到之前，铃木摩托打算通过技术实现。从最新的专利来看，它打算通过可变正时气门的方式来解决这个问题（VVT），以此来让车辆达到高输出、低油耗、低废气的目标。这套进气凸轮轴正时采用了液压凸轮相位器，和川崎于2007年在Concours 14上面推出的系统非常相似；杜卡迪的DVT系统是2014年开始使用，它的原理和汽车上的可变气门正时系统也比较类似。
具体的原理是：进气凸轮正时可以在低速时延迟、减少气门重叠量（即进气门在排气门关闭之前在汽缸中的打开时间段），大量气门重叠虽然有好处，但在低转速的时候，相同数量的重叠会让未燃烧的混合物进入排气系统，污染催化器，影响油耗的同时还会增加废气排放。而通过根据转速改变进气凸轮正时，可以实现高转速重叠而低转速时减少重叠，也算是一种两全其美的办法。
再者，铃木的可变正时气门是通过油压来来改变凸轮正时，这也是它申请的新专利；油压被引入相位器，由发动机管理系统激活电磁阀控制阀门打开，或者关闭油道，来实现移相器。铃木摩托在2017年推出的GSX-R1000上面使用了凸轮定相系统，但不是通过引入油压来改变凸轮定相，而使用的是离心力的方式；这种传统的凸轮方式并不能满足铃木的当下要求，这也是铃木新专利值得关注的地方之一。
另外从专利图纸上看，新的进气凸轮轴上的液压VVT不是安装在汽缸盖上面，而是安装在汽缸侧面的下方。铃木的解释是：将它靠近发动机的质心（也就是曲轴和曲轴箱），可以减少震动对执行器影响，从而提高可靠性；还因为远离散热器，能够延长使用寿命。
目前从新专利的申请来看，优先将会针对欧洲及亚洲等多个地区；由于在欧洲GSX-R1000和R750、R600因为不符合排放要求已经被移除名单，因此后续也不太可能会在这几款车上面使用后重出。而隼目前是符合欧五标准的，后续随着凸轮正时的使用，可以在投入较少研发成本的同时，让车辆既能保障性能也能满足排放要求。
最后，随着未来欧六法规的推出，摩托车企业热衷的欧洲市场可能会让更多的大排量车型头疼；是否会投入重金研发或升级，是车企需要考虑的重点。
作者：DQ
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