坦克400 Hi4-T技术解析第二篇：越野超混架构特点解读

在坦克400 Hi4-T上市之后，我们先讲解了这台车的“三个要点”。

下面来讲解这套混动系统的基础架构，只有了解它的结构特点才能掌握正确的操作方法，也才能正确的发挥车辆的越野性能。

首先需要了解的“纵置四驱”平台，所谓纵置指的是发动机在车头与前桥“十字交叉”，发动机的动力输出端朝向后桥；通过圆筒型的纵置变速箱（一般采用AT）连接分动箱，分动箱连接的是前、后桥传动轴，传动轴连接的是前后桥差速器，差速器连接的是左右车轮，以此实现动力“一分为四”的传递。

这就是基础的纵置四驱平台，电动越野车有两类四驱架构，坦克400 Hi4-T属于第一类。

1. 纵置四驱

2. 多擎四驱

“擎”指的是引擎，这个词是一个舶来词，是英文“engine”的音译，翻译过来的意思就是“发动机”；燃油车只有一台发动机，所以需要采用纵置四驱结构来分动；混动或电动汽车可以在装备一台发动机的基础上再装备一台或更多的电动机，电动机也属于发动机，燃油车的发动机其实叫做内燃机，只是普通汽车爱好者能了解到的热机只有内燃机，所以习惯于这么称呼而已。

下图就是内燃机的电信特点和结构。

多擎四驱一般是“三擎”，发动机采用横置布局，也就是横在车头，前桥有一台电动机，前轮就可以用前电机和前置发动机驱动；后轮不通过发动机、变速箱和分动箱驱动，而是通过装在后方的后电机驱动，由于电机体积小巧且不用变速器，所以能放在后悬架之间的狭小空间里。

是多擎四驱好还是纵置四驱好呢？

客观来讲应当是各有各的优势，多擎四驱可以叠加多台发动机的动力，车辆的性能会很强；但是此类车辆基本都没有“低扭放大挡”，也就是越野车的“4L”模式，因为要放大扭矩就需要通过变速箱或分动箱，而电机本没有变速箱，所以增加分动箱就不如使用传统机械四驱平台。

于是此类车的特点往往是加速性能很强，但极限越野时的动力不会非常的充足。

反之，纵置四驱平台的优点就是具备分动箱和4L模式，比如坦克400 Hi4-T就有能放大2.64倍扭矩的4L模式；其最大扭矩是750N·m，放大之后几乎达到2000N·m，这样在越野的时候就会有充沛的动力了。只是它的电动机在哪呢？参考下图，这是该车搭载的9HAT变速箱的内部结构，开端就是电动机，只是不太容易识别。

Hi4-T架构采用的是“P2电机”，P2的位置是发动机被变速箱之间，是串联式结构；整车只有一台电动机，这种设定的不足之处是电动机的动力储备不会非常高，其标准是120kW/400N·m，扭矩足够大、能做到中低车速区间加速爆发力强，高速区间加速性能略弱。

但是这种结构还有一个巨大的优势，那就是“4L×（电动机＋发动机）”。

能否理解？

假设某台多擎四驱越野车安装变速箱去实现4L模式，那么它就需要在前桥给前电机装一台变速箱、再给后电机装一台变速箱；前桥基本不可能有充足的空间了，所以充其量只能给后桥电机进行扭矩放大，结果则是后轮动力强、前轮动力弱。

但是坦克400 Hi4-T的发动机和电动机是串联式结构，在“共同输出”动力的状态下首先得等于“1＋1”，动力达到了300kW/750N·m！随后总动力共同进入变速箱进行放大，在进入分动箱进行二次放大——简而言之，多擎四驱平台往往只能放大一台发动机或电动机的动力，但是Hi4-T的结构可以同时放大所有引擎的总动力；并且不会出现“异步”的现象，因为动力是“先融合为整体再放大”，这样不仅能保证动力更加充沛，并且能做到动力持续稳定且线性的输出。

综上所述，坦克400 Hi4-T的混动系统优势就在于“融合后再输出”，可以同步放大所有动力单元的动力，极限扭矩几乎达到2000N·m；其次则是另一个重要的优点，其分动箱搭载的限滑差速器具备机械锁止的功能，也就是具备“中央差速锁”！而且旗舰版还有前桥差速锁和后桥差速锁，一旦三个差速锁都锁止，此时每个车轮都能以相同的转速和扭矩输出动力，有一个车轮具备抓地力就能实现脱困。

这就是坦克400 Hi4-T超混技术的特点，下一篇咱们详细讲一讲差速锁和特殊的限滑差速器。

编辑：天和Auto-汽车科学岛，天和MCN发布，欢迎转赞评