解决电动车里程焦，除了增程以外，还有这种方式？

如果汽车圈也有“好人卡”的话，那么被发卡次数最多的，大概就是氢燃料电池车了。

人们总说“你若盛开，蝴蝶自来”。即便氢燃料电池车喝下这碗味道醇厚的鸡汤并把碗舔了个干净，依旧免不了出将入相之才的壮志难酬。

当问起目前氢能源车未能普及的原因时，Juergen Guldner表示：目前主要的困难还是加氢站基础设施不足。通过BMW iX5氢燃料电池车，大家可以看到技术已经相当成熟了。

Juergen Guldner是宝马集团氢燃料电池技术及汽车项目负责人，他对这辆有着独特蓝色装潢的BMW iX5 氢燃料电池车（iX5 Hydrogen）展现着高度自信。幸运的是，在这个丰登满仓之时，我有机会试驾这辆宝马在氢能源领域的最新成果。

绝佳操控依旧

在两个共计6kg的储氢罐被安装在这辆车上之前，它首先要成为一辆合格的宝马。这是毋庸置疑的。

恰到好处的方向盘阻尼力矩与精准的转向相辅相成；极具高级感的悬架兼顾着路感的传递和出众的隔绝感；厚重且线性的加速质感呼应着豪华品牌中大型SUV在动力上的底气……熟悉的宝马车驾驶感受，以及更为熟悉的宝马电动车驾驶感受，始终漾散在这辆氢燃料电池车上。

是的，宝马iX5氢燃料电池车和i7、iX和i3一样，都搭载了第五代BMW eDrive系统。位于后桥的电机最大功率为295kW，账面参数略低于同样搭载单电机的宝马i7。前者官方给出的百公里加速时间不到6秒，后者为5.5秒。同时，iX5氢燃料电池的动力数字也稍稍高于刚刚完成动力升级的国产X5 xDrive 40Li版本，后者的官方百公里加速时间同样是5.5秒。

其中，燃料电池电动输出功率为125kW。放在马力格外廉价的电动时代，这样的数据甚至有些寒酸。但是在多次且连续的大动力请求之后，这辆iX5的动力输出未见任何的疲软。对此，Juergen Guldner说道：“（燃料电池系统）最关键的是输出功率是恒定的，燃料电池输出功率分为两个值，一个是恒定输出功率，一个是峰值输出功率，我们可以始终以峰值来进行输出”。是的，保守的标示数据也是宝马一贯的优良传统。

同时，iX5也提供了一块体积较小的动力电池为车辆加速助推和动能回收时电能的储存。作为宝马iX5氢燃料电池车测试经理的Timo Christ介绍说：这个动力电池本身体积比较小，用电只需小于5千瓦时，就是小于5度电，原材料也是一般纯电电池原材料的10%，用量也是比较少的。

从结构上看，氢燃料电池车的重量会明显低于同级别的纯电车型，这也为动态层面的调校提供了更好的基础。遗憾的是，此次宝马并未公布iX5氢燃料电池车的整备质量。但是参考过往数据我们不难看出，现代NEXO的整备质量为1850kg，比尺寸相当的比亚迪宋PLUS EV 520公里车型轻了70kg。另一方面，宝马iX5氢燃料电池车在硬件层面同样不遗余力，比如空气悬挂系统就从燃油版X5上延续了下来。

氢燃料电池车和纯电车，替代or互补？

在试驾这辆宝马iX5氢燃料电池车的过程中，我往往有一种驾驶宝马纯电车型的感受：静谧、丝滑，以及车内的蓝色缝线、蓝色的启动按键以及以蓝色为主题的iDrive 7操作界面也在烘托着这样的氛围。是的，氢燃料电池车和纯电车型在某些方面有着很高的相似度：比如电动机驱动、比如清洁能源也比如绿色的牌照。

于是，每到这时，这个老生常谈的问题又会被摆到台面上：“氢能源和纯电动谁才是未来？”。当下，我们总是喜欢站队。但小孩子才做选择，大人选择全都要。以现阶段来看“纯电驱动技术和氢燃料电池技术不是说非此即彼选择的竞争关系，两种技术是相互补充共同发展”。宝马相关负责人表示。

而宝马也在“全都要”上做足了准备：“未来也是要把这种成熟的技术（动力驱动系统共用架构的解决方案）在不同的技术路径之间进行共享，包括内燃机车、纯电汽车、氢燃料电池都会去共享这些成熟的解决方案。”Juergen Guldner表示。

除了驱动系统之外，现有的整车架构也可以满足氢能源车的需求。比如，在这辆iX5氢燃料电池车上，我并未感受到空间有任何的缩水。据悉，作为氢燃料电池车独特部件的储氢罐被设计在了后排座椅下方。而Juergen Guldner也对乘用车空间的布局表达着十足的信心和未来的期许：“我们希望用一种通用的架构来同时满足纯电汽车和氢燃料电池汽车的需求，统一的架构意味着储氢设计是可以在小型氢燃料电池汽车上去实现的。这款车（iX5氢燃料电池车）采用了两个储氢罐的设计。未来，储氢罐尺寸可能会更小，通过改造可以装到电池舱的位置里面，所以都是可以实现的。”

而以目前的技术来看，“（对于尺寸较小的车型而言）储氢罐尺寸更小一些，因为小型车能耗就会降低，此外对动力的要求也不会那么高，所以相对来说燃料电池堆也会减少，对于内部空间来说不会造成不利的限制和影响”。Juergen Guldner表示。

更重要的是，氢燃料电池车也解决了纯电动车型补能慢和续航受温度影响较大两个核心问题。在加氢站，氢气，可以像汽油一样诸如车内。补满合计6公斤，可以提供504公里续航的储氢罐只需要3-4分钟的时间，和加满一个油箱的时间是差不多的。另外，氢燃料电池车依靠氢气储存其所需的电能，自然也就没有冬季续航衰减的问题存在。根据宝马的介绍，iX5氢燃料电池车在研发过程中已经经历了在北极圈和9月的阿联酋的密集测试。

值得一提的是，根据在德国的实际调查发现，同时建设补氢设施和充电设施成本反而比单独建设纯电设施更低。而Juergen Guldner也确认了这一结论：“展望2040到2050年，如果所有交通实现零排放，无论是德国还是欧洲，组合建设比单独一种技术路径建设要更便宜。与百分之百建设充电设施相比，充电设施和加氢站基础设施混合建设更具有成本优势。”

是的，现阶段氢燃料电池车和纯电车是互补的，是适合共同发展的。而燃油车与纯电车的关系又何尝不是这样更合适呢？只是，目前已经上市的氢能源车，一辆丰田Mirai的起售价是74.8万；一辆现代Nexo的起售价是80万……增加基础设施建设和扩大生产规模以降低售价无疑是亟待解决的难题。

好消息是：中国是世界上最大的制氢国，年制氢产量约3300万吨。同时，《氢能产业发展中长期规划（2021-2035年）》明确了氢能是未来中国国家能源体系的重要组成部分。