理想不会告诉你，增程式或是“最糟糕”的出行方案

在今年，理想汽车收获了“无与伦比”的成功。

9月份，该品牌的新车交付量超过3.6万台，这是比蔚来、小鹏同期交付量加起来还要多的数据。

同时，理想首款MPV MEGA官图发布后，也在网络上收获了极大的关注度……

毫无疑问，今天的理想汽车，已然成为了毫无争议的“造车新势力一哥”。

随着理想汽车跳跃式的销量壮大，这家车企其实更需要考虑，在技术储备、研发能力两大方面，是否能跟得上，须知德不配位，必受其罪。

接下来，笔者便分段来解读理想汽车目前在核心技术领域内的状况，真实的理想汽车。

首先，理想在技术研发方面的投入几何？

“成长”，是李想微博里的一个高频词汇。

从汽车之家离职，再到成立车和家（理想汽车），李想这位车企老板和他的高管团队，其实并不算是“科班出身”。所以，自理想汽车成立以来，这家车企都是在摸索中前进、成长。

这样的过程，其实并不能让理想汽车发展得很迅速。

从体量来看，理想汽车很难去和那些经营了十几年、几十年的主流汽车厂商拼体系力。根据2022年的财报显示，理想汽车在该年度实现营收452.9亿元、年度研发费用为67.8亿元。对比来看，长城汽车在2022年实现营收1373.4亿元、年度研发投入为121.81亿元。

不难看出，理想汽车无论是在年度营收还是在年度研发投入方面，都无法和大型传统车企相提并论。

基于这一现状，理想汽车不仅需要把“钱”花在刀刃上，更需要在研发端进行“精准投放”。

因此，在李想的带领下，理想汽车从一开始，就在经营理念上确立了“用户思维”。

比如理想将“增程式”驱动作为基本盘，在智能座舱、智能驾驶领域加大投入。

这样的思维逻辑，并不是“工程师思维”主导下的产物，甚至理想的增程式策略还在当年招来了大众中国CEO冯思翰的“炮轰”。但是从市场来看，理想的成功，算是“用户思维”的一场胜利。

不过笔者在今天，并不是要为理想的用户思维“歌功颂德”。

简单来说，这样的用户思维，多了几分妥协与无奈。至于具体的原因，我们继续分解。

增程式，是理想的一道坎

如果说直白一点，理想汽车现在所广泛采用的增程式驱动系统，是受制于技术、受制于成本的妥协化产物。

大众中国CEO冯思翰曾发表过激烈的言论：“增程式电动车对单车来说是个不错的解决方案，但对于整个汽车产业和地球的节能减排来说是个胡说八道、最糟糕的解决方案，因为燃油发电非常不环保，如果我们继续燃烧化石燃料，用石油发电，那就没必要做电动车了。”

其实这样的观点并无错误，从行业整体来看，增程式驱动方案是一个比较落后且低成本的方案。

第一：增程式发展相对比较成熟，且结构简单

在历史中，有多个企业曾用过增程式驱动方案。

比如在2011年，雪佛兰沃蓝达就以增程式的基础，在中国上市；在同一年内，宝马i3、奥迪A1 e-tron推出过增程版；而在2014年，广汽传祺也推出过GA5增程版。

其实不管是沃蓝达的增程式，还是如今理想的增程式，它们的构造其实都没有本质上的区别。简短几句话，足以讲清楚它们的原理：

所谓增程式，就是在纯电驱动的基础上，增加了一套“燃油充电宝”。

以理想L系列为例，它们的车轮完全由前后的电机进行驱动，也就是全电驱。

同时，为了提升续航能力，它们在车头位置增加了一颗1.5T燃油发动机（增程器）。

这颗增程器在运转的时候，只负责发电，并且通过逆变器，将发出来的电量充进驱动电池中，然后再驱动车轮。

第二：增程式对车企资金、研发能力的要求较低

从结构来看，增程式比很多DHT混动系统要简单很多。

在车企进行产品开发的时候，也会比较“省事儿”。

一方面，增程式车型由于电池容积较小，所以相较于同级别的纯电车型，造车成本更低。

根据Virtual Capitalist网站发布信息显示，自2010以来，锂离子电动汽车电池组的平均价格从1200美元/千瓦时降至132美元/千瓦时。

我们来换算一下，理想L9 Max驱动电池容量为42.6kWh，换算成人民币的价格约为4.1万元；而同价位区间的蔚来ES8驱动电池容量为75kWh，换算成人民币价格约为7.2万元。

同时，一台1.5T增程器（发动机）的使用成本约为1.5万元左右。

如果按照这一数据来计算的话，增程式相较于同级别的纯电动车型，其成本的确要更低一些。

另一方面，增程式对技术投入的要求，要比DHT混动更低。

目前，比亚迪、长城、吉利等车企，都在大力投入DHT混动模式。DHT简单来说，就是在增程式的基础上，增加了发动机的传动轴，可以让发动机在中高速巡航时直接驱动车轮，从而实现“混联驱动模式”。

增程式车型由于无需考虑发动机直驱的工况，所以在研发的过程中，无需对发动机进行驱动工况的标定，同时也无需针对发动机、混动变速箱进行匹配。综合计算下来，其研发投入成本更低。

第三：从实际体验来看，理想的增程技术存在局限

首先，我们需要搞清楚一个基本的物理逻辑：

用燃油来发电，我们以燃油增程器的热效率可以恒定地达到40%。此时，一升汽油大约能“制造”3度电。

以理想L9为例，这款车汽车之家的数据中，百公里耗电量为22.2kWh。

也就是说，在电池完全没电的情况下，理想L9单用燃油发电，百公里需要耗费7.4L左右的燃油。而作为对比，魏牌蓝山四驱版车型在最低电荷状态下，百公里油耗约为6.7L。

从能耗的角度来看，增程式相较于DHT混联式混动系统，其实仍然有差异。

除了能耗问题之外，增程式的动力问题也是存在弊端。

以理想L8为例，这款车的前后电机功率总和达到了330kW，而它的1.5T增程器功率仅为113kW。如果电池电量较高的话，那么车辆可以随时调动起前后电机330kW的功率。

但是，在最低电荷状态下，此时需要依靠增程器提供电能。可即便是1.5T增程器全功率运转，也只能提供113kW的功率流。因此，当理想L8等车型电池处于低电荷状态时，如果有较高的动力需求，那么此时车辆的新能源也会打一定折扣。

第四：走出增程围城，理想还有多长的路要走？

在理想汽车目前的动力系统规划中，有增程式和纯电动两条路线。

其中，理想的800V高压纯电平台还在研发之中，目前还没有正式地与大家见面。同时，需要一提的是，理想是一家面对用户的车企。

既然面对用户，就要满足用户所需。

在未来五年之内，纯电动仍然存在续航、补能的短板问题。而在此时，混动就成为了一个折中方案。而市场的跟进也是混动“大发展”的佐证：2023年上半年新能源汽车市场，纯电动车销量200.6万辆，同比增长22.25%；插混+增程销量93.5万辆，同比增长105.73%。目前广义插混车的增速已经超过了纯电。

理想在未来，若是想要获得更大化的发展，也需要寻求更广泛的技术路线。

增程式驱动发展至今，在驱动模式、效率等方面，基本上已经达到了“极限”。

从市场来看，增程技术的下一步发展方向，就是“增加传动轴”，让发动机可以实现直驱，从而更好地调动起发动机的效率。

对于理想汽车来说，前阶段的增程式系统固然能为普通消费者带来良好的出行体验。

但是考虑到技术的整体发展方向，是不是也该考虑发展DHT插混系统了呢？

如果理想考虑这一技术路线的话，那么发动机研发、混动变速箱研发以及匹配工作，都将成为理想汽车必须逾越过去的壁垒。

因为，理想这家车企，到目前为止还没有核心动力层面的完全自主研发能力。

根据理想官网的信息显示，其搭载的1.5T增程系统，是“自主研发”的产物。但是，笔者收集了不少资料，其间的信息值得玩味。

首先，理想L系列搭载的1.5T增程器型号为L2E15M，来自于四川理想新晨科技。

而四川理想新晨科技成立于2021年8月，L2E15M增程器项目从立项到下线，仅用了8个月的时间。对于一家拥有强大技术储备的老牌车企来说，想要在8个月的时间内从0开始打造一款全新的发动机，几乎都是不可能完成的。

在最后，我们继续说回理想的研发费用的问题。

2022年理想的研发投入为67.8亿元。这样的费用预算，可以让理想开发出很好的软件算法、空气悬架。但是，想要从零开始，开发一套混动系统（包含发动机、传动机构甚至是混动变速箱）的话，这个费用就显得捉襟见肘了。

结语：

诚然，通过“沙发加电视”带来的“科技舒适”品质，理想在目前的新能源市场中算是游刃有余。

但是不管处于何种阶段，汽车的核心都应该是动力系统，无论是燃油驱动还是电力驱动。因此，当理想汽车逐渐壮大之后，这家车企需要更进一步思考未来的路该如何走？如果在以后继续保持自己“青涩”的模样，那显而易见，是难以走通的。